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In der vorjährigen Hauptversammlung hat unser Verein den 
einstimmigen Beschluß gefaßt, dem damals noch im Werden begrif 
fenen Verbände deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine auf 
Grundlage des dafür vorliegenden Statuts beizutreten. Wir haben 
die zur Constituirung dieses Verbandes an den Tagen vom 28., 
29. und 30. Oktober v. I. in Berlin stattgehabte Versammlung 
von Delegirten der deutschen Architekten- und Ingenieur-Vereine 
ebenfalls beschickt, und unser Verein ist nun Mitglied dieses Ver 
bandes, dem auch alle übrigen größeren Bautechniker-Vereine des 
deutschen Reiches ohne Ausnahme bereits beigetreten sind. Er um 
schlingt schon jetzt mehr als 3500 Fachgenossen und hat die Erör 
terung, Förderung und Vertretung großer technischer Tagesfragen 
und Bedürfnisse mit Eifer und gutem Erfolg angetreten. Alle 
Kräfte auch unseres Vereins sind dringend aufgefordert, energisch 
mitzuarbeiten, ebenso zur Hebung unseres Faches, wie zu unserem 
eigenen Besten. Jedem von uns ist reichliche Gelegenheit dazu ge 
boten und jeder wird fühlen, daß es gilt, mit dem Wohl des 
Ganzen zugleich das Ansehen und die Ehre des schwäbischen Tech 
nikerstandes zu erhalten und zu heben, und dazu will ich hiemit 
alle und neben den älteren thätigen Mitgliedern namentlich auch 
alle jugendfrischen Kräfte, die sich unserem Verein leider zu sehr 
fernhalten, dringend eingeladen haben. 
Möge das nächste Jahr, das erste nach Gründung des Ver 
bandes, wieder freudiges Leben in den Verein bringen. 
Dritte Versammlnng am 24. Februar 1872. 
Vorsitzender v. Egle. 
Schriftführer Silber. 
Anwesend 21 Mitglieder. 
Der Vorsitzende eröffnet die Sitzung mit der Mittheilung, daß 
die Aemter-Vertheilung unter den neu gewählten Komite-Mitgliedern 
(statutenmäßige Wahl der geschäftsführenden Ausschuß-Mitglieder 
aus ihnen und durch sie) bisher unmöglich habe stattfinden können, 
da 2 Komitck-Mitglieder durch Krankheit und Andere durch Dienst 
reisen seien abgehalten gewesen, sich zu bezüglicher Wahl zu vereinigen. 
Als neu aufgenommene Mitglieder werden der Versammlung 
vorgestellt und von derselben begrüßt: 
die Herren: Reinhard, Jnspector, 
Mährlen, Assistent. 
Als Gast wird begrüßt das auswärtige Mitglied: 
Herr Gerber, Bauinspector in Calw. 
Hierauf trägt Herr Bauinspector Sch übler „Ueber Vizi- 
nal- und Industrie-Bahnen" im Wesentlichen Folgendes vor: 
Die Eisenbahnen theilen sich in Hauptbahnen und Local 
bahnen. Bei den Hauptbahnen sind zu unterscheiden: große 
Verkehrslinien, welche doppelspurig, mit möglichst gün 
stigen Steigungen und große Radien anzulegen sind, und Haupt 
bahnen zweiter Ordnung, Seitenlinien, welche mit den in der 
selben Verwaltung stehenden großen Verkehrslinien ein Retz, ein für 
sich bestehendes Bahngebiet bilden. 
Diesen großen Netzen gegenüber steht die Gruppe der Bahnen 
von localem Interesse, welche theils bloße Industriebahnen sind, 
theils als Vizinalbahnen mannigfaltigen Interessen dienen müssen. 
Es werden zunächst Beispiele von Industriebahnen aufge 
führt, woraus insbesondere erhellt, daß bei solchen für bestimmte 
Zwecke dienenden Bahnen die sogenannte schmale Spur häufig bei 
nahe nothwendig sey, daß es aber auch Industriebahnen gibt, welche 
ebenso dringend die normale Spur erheischen, wie z. B. die Ge 
leisestränge, ivelche einzelne Etablissements mit einer nahegelegenen 
normalspurigen Bahn verbinden. 
Im Gegensatz zu den Industriebahnen haben die Vizinal 
bahnen den Zweck, mannigfaltigen Interessen zu dienen; eine 
Hauptrolle spielt stets der Personen-Verkehr, welcher thunliche Be 
quemlichkeit der Passagiere wünschenswerth macht; dieß sowie die 
Natur manchen Frachtverkehrs, sowie insbesondere auch der Vieh 
transport empfehlen für Vizinalbahnen die normale Spurweite 
von 1,435 Meter, und zwar um so mehr, als wesentliche Mehr 
kosten gegenüber den schmalspurigen Bahnen nicht entstehen, was 
näher erörtert wird, unter Hinweisung darauf, daß die Kosten des 
Oberbaues und der Hochgebäude von der Spurweite unabhängig 
sind. 
Unter Annahme der normalen Spurweite ist daran festzuhal 
ten, daß die Güterwagen der Hauptbahnen auch auf der Zlveig- 
bahn gut passiren können. — Die Locomotiven sind hiebei nach 
dem Gewichte der Güterwagen einzurichten, was beim jetzigen Stande 
des Locomotivbaues keinen Anstand gibt. — Gegenüber dem jetzt 
bei Hauptbahnen üblichen Oberbau läßt sich eine Ersparniß von 
10,000 Mark per Kilometer, oder 25,000 Thaler per Meile er 
zielen. — Besonders empfiehlt sich aber die Anwendung eines Nor 
mal-Profils, wozu die Hartwich-Schiene sich sehr gut eignen 
ivürde; man könnte dann das Haupt-Augenmerk aus gute Qualität 
des Eisens richten, auch Vorräthe in den Hüttenwerken halten. 
Die Ersparniß von 10,000 Mark per Kilometer ist nicht so 
unbedeutend, wenn man bedenkt, daß normalspurige Zweigbahnen 
vielfach schon um 80,000 Mark per Kilometer oder 200,000 Thlr. 
per Meile hergestellt worden sind. 
Die Hauptbahnen Deutschlands haben durchschnittlich beinahe 
das Dreifache, nämlich 220,000 Mark per Kilometer oder 550,000 
Thaler per Meile gekostet. — Dieser große Mehraufwand ist haupt 
sächlich durch Ueberschreitung von Wasserscheiden, Flußläufen und 
durch Anlage großer Bahnhöfe hervorgerufen. 
In zweiter Linie kann bei secundären Bahnen, welche sich doch 
meist in Thälern oder auf Hochebenen bewegen, dadurch erspart 
werden, daß man bei dem geringeren Verkehr Steigungen anwen 
det, welche bei Hauptbahnen nur in gebirgigem Terrain gewählt 
werden. — Erst in dritter Linie wirken Vereinfachungen im Baue 
ein, insbesondere Beschränkung der Hochbauten, der Einfriedigun 
gen rc. 
Die elsäßischen Zweigbahnen, welche zuerst den Namen Vizinal 
bahnen erhielten, wurden in der Weise hergestellt, daß die Gemein 
den und Departements mit einiger Staats-Unterstützung den Unter 
bau und die Hochgebäudc herstellten, und daß seitens der Eisen 
bahncompagnie nur der Oberbau und die Betriebs-Einrichtung 
anzuschaffen war. Trotz mannigfacher Hindernisse war der Erfolg 
ganz befriedigend, und wurde dann durch das französische Gesetz 
vom 12. Juli 1865 neben gleichzeitigen sonstigen Erleichterungen 
festgestellt, daß überall da, wo Gemeinden und Departements die 
Initiative zum Eisenbahnbau ergreifen und Beiträge hiefür leisten, 
der Staat im Allgemeinen ‘/, dieser Beiträge (in armen Gegen 
den bis */, , in reichen nur */,) beischieße. Jährlich wurden 
6,000,000 Franken für diesen Zweck ausgesetzt, und soviel bekannt 
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