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geworden, in den ersten 2—3 Jahren etwa 16,000,000 Franken
in dieser Weise seitens des Staates verausgabt.
Es wurde nun angeführt, daß bereits ganz tüchtige Arbeiten,
insbesondere von einem französischen Ingenieur Michel bestehen,
wonach die Brutto-Einnahme einer Eisenbahn berechnet werden
kann; ebenso liefern auch die Eiscnbahnstatistiken hinreichend Notizen,
um die voraussichtlichen Betriebskosten ermessen zu können. —
Es darf aber nicht geleugnet werden, daß in den meisten Fällen
die Brutto-Einnahme nicht hinreichen wird, uni die Zinsen aus
dem Anlagecapital plus den Betriebskosten zu decken. — Es wird
also die Beihilfe der Gemeinden, der Amts- oder Kreiscorporatio-
nen, sowie des Staates im Allgemeinen nicht entbehrt werden
können, und hat sich auch die preußische Regierung bereits in die
sem Sinne ausgesprochen, indem sie im Abgeordnetenhaus erklärt
hat, in Zukunft keine Zinsgarantien, sondern Beiträge a fonds
perdus bewilligen zu wollen. — Nach dem Verhältniß, das oben
für Frankreich angeführt wurde, würde für Württemberg ein jähr
licher Betrag von ca. 130,000 fl. genügen, wobei weder der Aus
bau der Hauptbahnen, noch die Pflege anderer Cultur-Interessen
gehindert wären.
Nach Abhaltung des Vortrags übertragt der Herr Vorsitzende
— wegen Heiserkeit — den Vorsitz an Herrn Baurath Binder,
welcher nunmehr zur Debatte einladet.
Brockmann definirt als Kennzeichen secundärer Bahnen das
Fehlen des Transits oder eines besonders großen Verkehrs, und
glaubt, daß auch auf schmalspurigen Bahnen (von 1,0 Meter Spur
weite und darunter) ganz wohl Personenverkehr möglich sey, weil
hiefür leicht Personenwagen gebaut werden könnten; bei schmaler
Spur aber seyen kleinere Radien möglich und dadurch der Bau
resp. die Anlagekosten wesentlich erleichtert.
Sonne macht geltend, daß die Curvenfrage keineswegs unter
geordnet, sondern vielmehr die Cardinalfrage sey, und obgleich auch
Nördlingcr sich für schmalere Spuren ausgesprochen, so möchte
er doch die Normalspur bevorworten, da auch für diese und bei
kleinen Curven geeignete Waggons zu construiren seyen, stellt ein
hierauf bezügliches Project in einer der nächsten Versammlungen
vorzuzeigen in Aussicht. Normalspurige Bahnen könnten sodann
auch mannigfach in bestehende Straßen gelegt werden.
Hocheisen spricht sich gleichfalls für schmale Spuren bei einer
Steigung bis zu 4 °/o aus, wodurch der Bau wesentlich billiger
zu stehen kommen müsse, und verweist damit auf Vorgänge in
Schweden, Norwegen, Australien, Indien, Südamerika.
v. Morlock spricht sich für normalspurige Bahnen aus und
fragt an, wie sich der Vortragende das Steigungsmaximum denke?
Dieser erwidert, daß er kein Steigungsmaximum für secundäre
Bahnen aufstellen möchte: denn, je größer die Steigung, desto kräf
tiger und kostspieliger müsse die Locomotive werden. Eine Locomo-
tive ziehe bei 1 % Steigung etwa das 8fache ihres Adhäsions
gewichts, bei 2 °/o Steigung etwa das 4fache; es könne aber Fälle
geben, wo man sich mit dem Doppelten des Adhäsionsgewichts
begnügen müsse.
Binder betont, daß allgemeine Grundsätze schwer, wo nicht
unmöglich aufzustellen seyen; es seyen vorzugsweise Rücksichten auf
locale Verhältnisse niaßgcbend, ob für secundäre Bahnen die nor-
niale Spur zu nehmen oder eine enge zulässig sey, und bezieht sich
in dieser Beziehung auf die Metzingen-Uracher Bahn, wo beispiels
weise ein Brennholz-Transport in Aussicht zu nehmen sey, der ein
Umladen nicht lohne.
Schübler replicirte gegen Brockmann: „Der Transit sey
auch bei Hauptbahnen häufig sehr gering; als secundäre Bahnen
dürften solche zu bezeichnen seyn, deren Bau zweckmäßig der Ini
tiative der Betheiligten überlassen bleibe", während andererseits die
Hauptbahnen Theile eines größeren Netzes bilden und meist nur
als Theile dieses größeren Ganzen die nöthigen Geldmittel finden
können. Secundäre Bahnen werden auch deßhalb im Allgemeinen
in Thälern oder höher gelegenen Ebenen ihre Anwendung finden
und nur ausnahmsweise über Wasserscheiden geführt werden.
Gegen Sonne: er könne nicht zugeben, daß ein Bedürfniß
vorliege, normalspurige Bahnen in bestehende Straßen zu legen,
und daß die Anwendung möglichst scharfer Curven wünschenswerth
sey — gewöhnliche Straßen haben meistens zu große Stei
gungen. Im Allgemeinen müsse er allen Werth darauf legen, daß
die gewöhnlichen Güterwagen der Hauptbahnen circuliren können.
Gegen Hocheisen: Ueber enge Spurweite sey in Schweden
die Meinung neuerdings sehr getheilt. Mit einem Minimal-Radius
von 150 Meter (welcher aber nur ausnahmsweise anzuwenden sey)
werde allenthalben gut auszukommen seyn und dann seyen die
Kosten zwischen engspuriger und weitspuriger (normalspuriger) An
lage nicht von Belang gegenüber dem Vortheile, Wagen der Haupt
bahn durchführen zu können.
Der Vortrag, welcher allseitig das größte Interesse erweckte,
wird von der Versammlung bestens verdankt, und die Sitzung hier
auf geschlossen.
Vierte Versammlung am 10. März 1872.
Vorsitzender: v. E g l e.
Schriftführer: Diefenbach.
Anwesend 24 Mitglieder und 1 Gast.
Nach Eröffnung der Sitzung wird der anwesende Gast, Herr
Architekt Mecklenburg, begrüßt, und sodann die vom Vereins
ausschuß durch geheime Wahl vollzogene Verthcilung der Vereins
ämter bekannt gemacht, wonach Heuer funktioniren werden:
als Vorstand: Oberbaurath v. Egle, und als dessen
Stellvertreter: Oberbaurath Schlierholz, ferner als
Kassier: Baurath Bock, als Schriftführer: Obermaschi
nenmeister Brockmann, Professor Silber und Reg.-
Rath Diefenbach, und endlich als Stellvertreter für
den Kassier und Bibliothekar: Oberbaurath Landauer.
Herr Prof. Beyer hält einen Vortrag über die neue Fried
hofanlage der Stadt Stuttgart unter Vorzeigung der von ihm
ausgearbeiteten und vom Gcmeinderath genehmigten Baupläne.
Diese Mittheilung wird mit lebhaftem Interesse entgegengenommen
und dem Vortragenden schließlich der Dank des Vereins zu erken
nen gegeben.
Herr Baurath Binder erstattet den Bericht der Kommission,
welche den Auftrag erhalten hatte, die von Gastgeber E.H.Stotz
angeregte Frage wegen der Wahl eines anderen Platzes für die
Friedhofanlage zu begutachten.
Ter Bericht lautet:
„In der Vereinsversammlung vom 10. Februar 1872 wurde
aus Veranlassung eines Wunsches, welcher von Hrn. Gasthofbesitzer