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geworden, in den ersten 2—3 Jahren etwa 16,000,000 Franken 
in dieser Weise seitens des Staates verausgabt. 
Es wurde nun angeführt, daß bereits ganz tüchtige Arbeiten, 
insbesondere von einem französischen Ingenieur Michel bestehen, 
wonach die Brutto-Einnahme einer Eisenbahn berechnet werden 
kann; ebenso liefern auch die Eiscnbahnstatistiken hinreichend Notizen, 
um die voraussichtlichen Betriebskosten ermessen zu können. — 
Es darf aber nicht geleugnet werden, daß in den meisten Fällen 
die Brutto-Einnahme nicht hinreichen wird, uni die Zinsen aus 
dem Anlagecapital plus den Betriebskosten zu decken. — Es wird 
also die Beihilfe der Gemeinden, der Amts- oder Kreiscorporatio- 
nen, sowie des Staates im Allgemeinen nicht entbehrt werden 
können, und hat sich auch die preußische Regierung bereits in die 
sem Sinne ausgesprochen, indem sie im Abgeordnetenhaus erklärt 
hat, in Zukunft keine Zinsgarantien, sondern Beiträge a fonds 
perdus bewilligen zu wollen. — Nach dem Verhältniß, das oben 
für Frankreich angeführt wurde, würde für Württemberg ein jähr 
licher Betrag von ca. 130,000 fl. genügen, wobei weder der Aus 
bau der Hauptbahnen, noch die Pflege anderer Cultur-Interessen 
gehindert wären. 
Nach Abhaltung des Vortrags übertragt der Herr Vorsitzende 
— wegen Heiserkeit — den Vorsitz an Herrn Baurath Binder, 
welcher nunmehr zur Debatte einladet. 
Brockmann definirt als Kennzeichen secundärer Bahnen das 
Fehlen des Transits oder eines besonders großen Verkehrs, und 
glaubt, daß auch auf schmalspurigen Bahnen (von 1,0 Meter Spur 
weite und darunter) ganz wohl Personenverkehr möglich sey, weil 
hiefür leicht Personenwagen gebaut werden könnten; bei schmaler 
Spur aber seyen kleinere Radien möglich und dadurch der Bau 
resp. die Anlagekosten wesentlich erleichtert. 
Sonne macht geltend, daß die Curvenfrage keineswegs unter 
geordnet, sondern vielmehr die Cardinalfrage sey, und obgleich auch 
Nördlingcr sich für schmalere Spuren ausgesprochen, so möchte 
er doch die Normalspur bevorworten, da auch für diese und bei 
kleinen Curven geeignete Waggons zu construiren seyen, stellt ein 
hierauf bezügliches Project in einer der nächsten Versammlungen 
vorzuzeigen in Aussicht. Normalspurige Bahnen könnten sodann 
auch mannigfach in bestehende Straßen gelegt werden. 
Hocheisen spricht sich gleichfalls für schmale Spuren bei einer 
Steigung bis zu 4 °/o aus, wodurch der Bau wesentlich billiger 
zu stehen kommen müsse, und verweist damit auf Vorgänge in 
Schweden, Norwegen, Australien, Indien, Südamerika. 
v. Morlock spricht sich für normalspurige Bahnen aus und 
fragt an, wie sich der Vortragende das Steigungsmaximum denke? 
Dieser erwidert, daß er kein Steigungsmaximum für secundäre 
Bahnen aufstellen möchte: denn, je größer die Steigung, desto kräf 
tiger und kostspieliger müsse die Locomotive werden. Eine Locomo- 
tive ziehe bei 1 % Steigung etwa das 8fache ihres Adhäsions 
gewichts, bei 2 °/o Steigung etwa das 4fache; es könne aber Fälle 
geben, wo man sich mit dem Doppelten des Adhäsionsgewichts 
begnügen müsse. 
Binder betont, daß allgemeine Grundsätze schwer, wo nicht 
unmöglich aufzustellen seyen; es seyen vorzugsweise Rücksichten auf 
locale Verhältnisse niaßgcbend, ob für secundäre Bahnen die nor- 
niale Spur zu nehmen oder eine enge zulässig sey, und bezieht sich 
in dieser Beziehung auf die Metzingen-Uracher Bahn, wo beispiels 
weise ein Brennholz-Transport in Aussicht zu nehmen sey, der ein 
Umladen nicht lohne. 
Schübler replicirte gegen Brockmann: „Der Transit sey 
auch bei Hauptbahnen häufig sehr gering; als secundäre Bahnen 
dürften solche zu bezeichnen seyn, deren Bau zweckmäßig der Ini 
tiative der Betheiligten überlassen bleibe", während andererseits die 
Hauptbahnen Theile eines größeren Netzes bilden und meist nur 
als Theile dieses größeren Ganzen die nöthigen Geldmittel finden 
können. Secundäre Bahnen werden auch deßhalb im Allgemeinen 
in Thälern oder höher gelegenen Ebenen ihre Anwendung finden 
und nur ausnahmsweise über Wasserscheiden geführt werden. 
Gegen Sonne: er könne nicht zugeben, daß ein Bedürfniß 
vorliege, normalspurige Bahnen in bestehende Straßen zu legen, 
und daß die Anwendung möglichst scharfer Curven wünschenswerth 
sey — gewöhnliche Straßen haben meistens zu große Stei 
gungen. Im Allgemeinen müsse er allen Werth darauf legen, daß 
die gewöhnlichen Güterwagen der Hauptbahnen circuliren können. 
Gegen Hocheisen: Ueber enge Spurweite sey in Schweden 
die Meinung neuerdings sehr getheilt. Mit einem Minimal-Radius 
von 150 Meter (welcher aber nur ausnahmsweise anzuwenden sey) 
werde allenthalben gut auszukommen seyn und dann seyen die 
Kosten zwischen engspuriger und weitspuriger (normalspuriger) An 
lage nicht von Belang gegenüber dem Vortheile, Wagen der Haupt 
bahn durchführen zu können. 
Der Vortrag, welcher allseitig das größte Interesse erweckte, 
wird von der Versammlung bestens verdankt, und die Sitzung hier 
auf geschlossen. 
Vierte Versammlung am 10. März 1872. 
Vorsitzender: v. E g l e. 
Schriftführer: Diefenbach. 
Anwesend 24 Mitglieder und 1 Gast. 
Nach Eröffnung der Sitzung wird der anwesende Gast, Herr 
Architekt Mecklenburg, begrüßt, und sodann die vom Vereins 
ausschuß durch geheime Wahl vollzogene Verthcilung der Vereins 
ämter bekannt gemacht, wonach Heuer funktioniren werden: 
als Vorstand: Oberbaurath v. Egle, und als dessen 
Stellvertreter: Oberbaurath Schlierholz, ferner als 
Kassier: Baurath Bock, als Schriftführer: Obermaschi 
nenmeister Brockmann, Professor Silber und Reg.- 
Rath Diefenbach, und endlich als Stellvertreter für 
den Kassier und Bibliothekar: Oberbaurath Landauer. 
Herr Prof. Beyer hält einen Vortrag über die neue Fried 
hofanlage der Stadt Stuttgart unter Vorzeigung der von ihm 
ausgearbeiteten und vom Gcmeinderath genehmigten Baupläne. 
Diese Mittheilung wird mit lebhaftem Interesse entgegengenommen 
und dem Vortragenden schließlich der Dank des Vereins zu erken 
nen gegeben. 
Herr Baurath Binder erstattet den Bericht der Kommission, 
welche den Auftrag erhalten hatte, die von Gastgeber E.H.Stotz 
angeregte Frage wegen der Wahl eines anderen Platzes für die 
Friedhofanlage zu begutachten. 
Ter Bericht lautet: 
„In der Vereinsversammlung vom 10. Februar 1872 wurde 
aus Veranlassung eines Wunsches, welcher von Hrn. Gasthofbesitzer