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bekannt

geworden,  in  den  ersten  2—3  Jahren  etwa  16,000,000  Franken
in  dieser  Weise  seitens  des  Staates  verausgabt.
Es  wurde  nun  angeführt,  daß  bereits  ganz  tüchtige  Arbeiten,
insbesondere  von  einem  französischen  Ingenieur  Michel  bestehen,
wonach  die  Brutto-Einnahme  einer  Eisenbahn  berechnet  werden
kann;  ebenso  liefern  auch  die  Eiscnbahnstatistiken  hinreichend  Notizen,
um  die  voraussichtlichen  Betriebskosten  ermessen  zu  können.  —
Es  darf  aber  nicht  geleugnet  werden,  daß  in  den  meisten  Fällen
die  Brutto-Einnahme  nicht  hinreichen  wird,  uni  die  Zinsen  aus
dem  Anlagecapital  plus  den  Betriebskosten  zu  decken.  —  Es  wird
also  die  Beihilfe  der  Gemeinden,  der  Amts-  oder  Kreiscorporationen,
  sowie  des  Staates  im  Allgemeinen  nicht  entbehrt  werden
können,  und  hat  sich  auch  die  preußische  Regierung  bereits  in  diesem ­
  Sinne  ausgesprochen,  indem  sie  im  Abgeordnetenhaus  erklärt
hat,  in  Zukunft  keine  Zinsgarantien,  sondern  Beiträge  a  fonds
perdus  bewilligen  zu  wollen.  —  Nach  dem  Verhältniß,  das  oben
für  Frankreich  angeführt  wurde,  würde  für  Württemberg  ein  jährlicher ­
  Betrag  von  ca.  130,000  fl.  genügen,  wobei  weder  der  Ausbau ­
  der  Hauptbahnen,  noch  die  Pflege  anderer  Cultur-Interessen
gehindert  wären.
Nach  Abhaltung  des  Vortrags  übertragt  der  Herr  Vorsitzende
—  wegen  Heiserkeit  —  den  Vorsitz  an  Herrn  Baurath  Binder,
welcher  nunmehr  zur  Debatte  einladet.
Brockmann  definirt  als  Kennzeichen  secundärer  Bahnen  das
Fehlen  des  Transits  oder  eines  besonders  großen  Verkehrs,  und
glaubt,  daß  auch  auf  schmalspurigen  Bahnen  (von  1,0  Meter  Spurweite ­
  und  darunter)  ganz  wohl  Personenverkehr  möglich  sey,  weil
hiefür  leicht  Personenwagen  gebaut  werden  könnten;  bei  schmaler
Spur  aber  seyen  kleinere  Radien  möglich  und  dadurch  der  Bau
resp.  die  Anlagekosten  wesentlich  erleichtert.
Sonne  macht  geltend,  daß  die  Curvenfrage  keineswegs  untergeordnet, ­
  sondern  vielmehr  die  Cardinalfrage  sey,  und  obgleich  auch
Nördlingcr  sich  für  schmalere  Spuren  ausgesprochen,  so  möchte
er  doch  die  Normalspur  bevorworten,  da  auch  für  diese  und  bei
kleinen  Curven  geeignete  Waggons  zu  construiren  seyen,  stellt  ein
hierauf  bezügliches  Project  in  einer  der  nächsten  Versammlungen
vorzuzeigen  in  Aussicht.  Normalspurige  Bahnen  könnten  sodann
auch  mannigfach  in  bestehende  Straßen  gelegt  werden.
Hocheisen  spricht  sich  gleichfalls  für  schmale  Spuren  bei  einer
Steigung  bis  zu  4  °/o  aus,  wodurch  der  Bau  wesentlich  billiger
zu  stehen  kommen  müsse,  und  verweist  damit  auf  Vorgänge  in
Schweden,  Norwegen,  Australien,  Indien,  Südamerika.
v.  Morlock  spricht  sich  für  normalspurige  Bahnen  aus  und
fragt  an,  wie  sich  der  Vortragende  das  Steigungsmaximum  denke?
Dieser  erwidert,  daß  er  kein  Steigungsmaximum  für  secundäre
Bahnen  aufstellen  möchte:  denn,  je  größer  die  Steigung,  desto  kräftiger ­
  und  kostspieliger  müsse  die  Locomotive  werden.  Eine  Locomotive
  ziehe  bei  1  %  Steigung  etwa  das  8fache  ihres  Adhäsionsgewichts, ­
  bei  2  °/o  Steigung  etwa  das  4fache;  es  könne  aber  Fälle
geben,  wo  man  sich  mit  dem  Doppelten  des  Adhäsionsgewichts
begnügen  müsse.
Binder  betont,  daß  allgemeine  Grundsätze  schwer,  wo  nicht
unmöglich  aufzustellen  seyen;  es  seyen  vorzugsweise  Rücksichten  auf
locale  Verhältnisse  niaßgcbend,  ob  für  secundäre  Bahnen  die  norniale
  Spur  zu  nehmen  oder  eine  enge  zulässig  sey,  und  bezieht  sich
in  dieser  Beziehung  auf  die  Metzingen-Uracher  Bahn,  wo  beispielsweise ­

  ein  Brennholz-Transport  in  Aussicht  zu  nehmen  sey,  der  ein
Umladen  nicht  lohne.
Schübler  replicirte  gegen  Brockmann:  „Der  Transit  sey
auch  bei  Hauptbahnen  häufig  sehr  gering;  als  secundäre  Bahnen
dürften  solche  zu  bezeichnen  seyn,  deren  Bau  zweckmäßig  der  Initiative ­
  der  Betheiligten  überlassen  bleibe",  während  andererseits  die
Hauptbahnen  Theile  eines  größeren  Netzes  bilden  und  meist  nur
als  Theile  dieses  größeren  Ganzen  die  nöthigen  Geldmittel  finden
können.  Secundäre  Bahnen  werden  auch  deßhalb  im  Allgemeinen
in  Thälern  oder  höher  gelegenen  Ebenen  ihre  Anwendung  finden
und  nur  ausnahmsweise  über  Wasserscheiden  geführt  werden.
Gegen  Sonne:  er  könne  nicht  zugeben,  daß  ein  Bedürfniß
vorliege,  normalspurige  Bahnen  in  bestehende  Straßen  zu  legen,
und  daß  die  Anwendung  möglichst  scharfer  Curven  wünschenswerth
sey  —  gewöhnliche  Straßen  haben  meistens  zu  große  Steigungen. ­
  Im  Allgemeinen  müsse  er  allen  Werth  darauf  legen,  daß
die  gewöhnlichen  Güterwagen  der  Hauptbahnen  circuliren  können.
Gegen  Hocheisen:  Ueber  enge  Spurweite  sey  in  Schweden
die  Meinung  neuerdings  sehr  getheilt.  Mit  einem  Minimal-Radius
von  150  Meter  (welcher  aber  nur  ausnahmsweise  anzuwenden  sey)
werde  allenthalben  gut  auszukommen  seyn  und  dann  seyen  die
Kosten  zwischen  engspuriger  und  weitspuriger  (normalspuriger)  Anlage ­
  nicht  von  Belang  gegenüber  dem  Vortheile,  Wagen  der  Hauptbahn ­
  durchführen  zu  können.
Der  Vortrag,  welcher  allseitig  das  größte  Interesse  erweckte,
wird  von  der  Versammlung  bestens  verdankt,  und  die  Sitzung  hierauf ­
  geschlossen.
Vierte  Versammlung  am  10.  März  1872.
Vorsitzender:  v.  E  g  l  e.
Schriftführer:  Diefenbach.
Anwesend  24  Mitglieder  und  1  Gast.
Nach  Eröffnung  der  Sitzung  wird  der  anwesende  Gast,  Herr
Architekt  Mecklenburg,  begrüßt,  und  sodann  die  vom  Vereinsausschuß ­
  durch  geheime  Wahl  vollzogene  Verthcilung  der  Vereinsämter ­
  bekannt  gemacht,  wonach  Heuer  funktioniren  werden:
als  Vorstand:  Oberbaurath  v.  Egle,  und  als  dessen
Stellvertreter:  Oberbaurath  Schlierholz,  ferner  als
Kassier:  Baurath  Bock,  als  Schriftführer:  Obermaschinenmeister ­
  Brockmann,  Professor  Silber  und  Reg.-Rath
  Diefenbach,  und  endlich  als  Stellvertreter  für
den  Kassier  und  Bibliothekar:  Oberbaurath  Landauer.
Herr  Prof.  Beyer  hält  einen  Vortrag  über  die  neue  Friedhofanlage ­
  der  Stadt  Stuttgart  unter  Vorzeigung  der  von  ihm
ausgearbeiteten  und  vom  Gcmeinderath  genehmigten  Baupläne.
Diese  Mittheilung  wird  mit  lebhaftem  Interesse  entgegengenommen
und  dem  Vortragenden  schließlich  der  Dank  des  Vereins  zu  erkennen ­
  gegeben.
Herr  Baurath  Binder  erstattet  den  Bericht  der  Kommission,
welche  den  Auftrag  erhalten  hatte,  die  von  Gastgeber  E.H.Stotz
angeregte  Frage  wegen  der  Wahl  eines  anderen  Platzes  für  die
Friedhofanlage  zu  begutachten.
Ter  Bericht  lautet:
„In  der  Vereinsversammlung  vom  10.  Februar  1872  wurde
aus  Veranlassung  eines  Wunsches,  welcher  von  Hrn.  Gasthofbesitzer