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Beilage  1.
zur  1.  ordentl.  Versammlung.

Uebersicht  über  den  jetzigen  Stand  des  Signalwesens  aus  den  Eisenbahnen
von
Baurath  Wrockmann.

Schon  in  den  ersten  Jahren  der  Eisenbahnen  hat  man  die
Nothwendigkeit  erkannt,  die  Züge  vor  besonderen  ihnen  drohenden
Gefahren  durch  Signale  zu  schützen.  Anfangs  geschah  dieses  nur
an  besonders  gefährlichen  Punkten,  nach  und  nach  sind  aber  bei
wachsender  Frequenz  die  Signale  immer  häufiger  geworden  und
hat  sich  allmählig  oas  Signalwesen  zu  einem  förmlichen  System
ausgebildet,  welches  wohl  auf  den  norddeutschen  Bahnen  am  meisten
entwickelt  sein  dürfte.  Dieser  Gegenstand  hat  gerade  jetzt  für  die
Württembergische  Staatsbahn  ein  besonderes  Interesse,  da  das
deutsche  Bahnpolizei-Reglement  eine  Reihe  von  Signalen  vorschreibt, ­
  welche  bisher  hier  nicht  im  Gebrauche  waren,  und  jetzt
eingeführt  werden  müssen.
Die  Gefahren,  welche  man  mittelst  der  Signale  abzuwenden
bezweckt,  sind  von  dreierlei  Art,  nämlich
BÄl)  es  kann  eine  Gefahr  dadurch  entstehen,  daß  die  Bahnwärter
auf  den  Uebergängen  die  Barrierm  nicht  rechtzeitig  schließen
und  daß  dann  der  Zug  auf  Fuhrwerke  oder  Viehheerden
stoßen  kann,  welche  die  Bahn  kreuzen;
2)  'es  ist  möglich,  daß  wenn  2  Züge  in  kurzen  Zwischenräumen
sich  auf  derselben  Linie  bewegen,  der  erste  Zug  aus  irgend
einer  Ursache  langsamer  fahren  oder  anhalten  muß  und  daß
dann  der  nachfolgende  Zug  wegen  besonderer  Terrainverhältnisse ­
  oder  ungünstiger  Witterung  den  ersten  nicht  rechtzeitig ­
  erblickt  und  auf  ihn  aufstoßt;
3)  es  kann  vorkommen,  daß  die  Geleise  eines  Bahnhofes,  in
welche  ein  Zug,  einzufahren  hat,  durch  irgend  welche  auf
dem  Bahnhöfe  vorzunehmende  Manöver  mit  Zügen  besetzt
sind  und  daß  dadurch  die  Gefahr  eines  Zusammenstoßes
unvermuteter  Weise  für  den  einfahrenden  Zug  eintritt.
Für  die  zuerst  genannte,  aus  dem  Unterlassen  der  rechtzeitigen
Schließung  der  Barrieren  entstehende  Gefahr  besteht  auf  den
Württembergischen  Bahnen  kein  besonderes  Signal.  Man  mußte
sich  daher  lediglich  auf  die  Bahnwärter  verlassen,  welche  nach
Maßgabe  des  Fahrplans,  also  nach  ihrer  Uhr,  die  Züge  zu  erwarten ­
  hatten.  Der  Uebelstand,  daß  bei  Zugsverspätungen  die  Barrieren
lange  geschlossen  bleiben  müssen,  ist  thatsächlich  ziemlich  selten  eingetreten, ­
  da  die  Wärter  entweder  einen  solchen  Standpunkt  haben,
oder  unter  Umständen  sich  denselben  so  wählen  können,  daß  sie
durch  Gehör  oder  Gesicht  das  Herannahen  des  Zuges  wahrnehmen
und  darnach  das  Geschlossenhalten  der  Barrieren  auf  einen  kurzen
Zeitraum  beschränken  können.  Immerhin  ist  aber  zuzugeben,  daß
das  Herannahen  der  Züge  nicht  unter  allen  Umständen  mit  Sicherheit ­
  zu  erkennen  ist.  Viele  Bahnen  haben  daher  zu  diesem  Zwecke
von  Anfang  an  optische  Signale  eingerichtet;  es  sind  dieses  bekanntlich ­

  hohe  Masten  mit  beweglichen  Flügeln,  welche  bei  jedem
Bahnwärter  in  solcher  Weise  aufgestellt  sind,  daß  sie  von  dem
Standpunkte  des  nächsten  Wärters  aus  gut  wahrgenommen  werden ­
  können.  Ein  beim  Abfahren  eines  Zuges  mit  dem  ersten
Telegraphen  gegebenes  Signal  pflanzt  sich  mit  genügender  Schnelligkeit ­
  über  die  ganze  Linie  fort.  Dieses  System  hat  aber  den
Nachtheil,  daß  bei  ungünstigem  Wetter  (Nebel,  Schneegestöber,
starkem  Regen  u.  s.  w.)  die  Signale  nicht  gut  sichtbar  sind  und
daß  auch  die  Nachlässigkeit  eines  einzelnen  Wärters  das  Durchlaufen ­
  des  Signals.durch  die  Linie  verhindern  kann.  Man  ist
deshalb  schon  seit  einer  Reihe  von  Jahren  zu  den  akustischen
Signalen,  d.  h.  zu  den  elektrischen  Läutewerken  übergegangen.
Bei  diesen  werden  die  in  der  Nähe  der  Bahnwärter  aufgestellten
Uhrwerke  mittelst  eines  elektrischen  Stromes  ausgerückt  und  lassen
dann  eine  Zahl  von  Glockenschlägen  ertönen.  Auch  diese  Einrichtung ­
  zeigte  früher  verschiedene  Mängel;  sie  war  nicht  ganz  zuverlässig, ­
  wenn  die  zur  Hervorbringung  des  Stromes  dienende
Batterie  in  ihrer  Wirkung  nachließ  und  dadurch  an  einzelnen
Läutewerken  die  Auslösung  nicht  herbeiführte;  andrerseits  diese
Auslösung  so  fein  eingestellt  war,  daß  ein  schwacher  Strom  für
sie  genügte,  so  wurde  sie  zuweilen  schon  durch  die  Erschütterung
vom  vorbeifahrenden  Zuge  in  Bewegung  gesetzt;  endlich  kam  es
auch  vor,  daß  die  bei  Gewittern  stattfindende  elektrische  Spannung
der  Atmosphäre  die  Auslösung  bewirkte.  Alle  diese  Mißstände
sind  bei  den  neueren  Apparaten  vermieden;  man  benutzt  nämlich
zur  Erzeugung  des  elektrischen  Stromes  jetzt  den  Induktionsapparat,
welcher  einen  sich  stets  gleich  bleibenden  Strom  von  erheblicher
Intensität  giebt,  und,  um  die  durch  atmosphärische  Spannungen
entstehenden  Störungen  zu  vermeiden,  hat  man  die  Einrichtung
getroffen,  daß  erst  durch  eine  Reihe  von  wechselsweise  positiven
und  negativen  Strömen,  welche  übrigens  sehr  rasch  auf  einander
folgen,  die  Auslösung  eintreten  kann.  Es  ist  dieses  das  gleiche
Prinzip,  welches  bei  den  elektrischen  Uhren  benutzt  wird.  Bei
diesen  kann  nämlich  eine  Reihe  gleichartiger  Ströme,  wie  die  atmosphärische ­
  Elektrizität  sie  nur  bringen  kann,  höchstens  für  einzelne ­
  Minuten  den  Zeiger  zu  früh  zum  Vorrücken  bringen,  im
Allgemeinen  aber  den  Gang  der  Uhren  nicht  stören,  indem  zum
jedesmaligen  Vorrücken  stets  ein  dem  vorhergehenden  entgegengesetzter ­
  Strom  erforderlich  ist,  so  daß,  wenn  die  atmosphärische
Elektrizität  den  Zeiger  zu  frühzeitig  vorstellen  konnte,  der  folgende
von  der  Uhr  ausgehende  Strom  unwirksam  bleiben  muß  und  erst
der  nächste,  ebenfalls  von  der  Uhr  ausgehende  Strom,  ihn  weiter
vorrücken  kann.
Die  elektrischen  Läutewerke  und  ihre  Leitungen  hat  man  auch