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Transport noch für die nächsten Jahre und den Personen 
transport für alle Zeiten vom rechten Seeufer zu den ge 
genüberliegenden Stationen des linken zu besorgen haben; 
außerdem hat diese Linie den Vortheil der kürzeren Länge, 
gegenüber der anderen dagegen aber den Nachtheil theurer 
und zum Theil gefährlicher Seebauten und bedeutender 
Grunderwerbungskosten an Gebäuden und Gütern, die bei 
letztern bis auf 9 M. pro Hü Meter stiegen. 
Man entschied sich trotzdem für den Bau der unmit 
telbar dem See entlang führenden Linie, um so mehr, als 
einzelne Gemeinden ihre Subvention bezw. einen höheren 
Betrag nur dieser Linie zuwenden wollten. 
Der schwierige Bau wurde im Frühjahr 1874 begon 
nen und wäre schon innerhalb Jahresfrist vollendet gewesen, 
wenn sich nicht durch die Seebauten unerwartete Verzö 
gerungen eingestellt hätten. So mußte z. B. im Frühjahr 
1875 die Linie bei Horgen verlegt werden, weil oberhalb 
der Station ein Stück des Seedamms versunken ist, ohne 
daß man durch bedeutende Nachschüttnngen und durch eine 
Pfahlwand abhelfen konnte. Der Termin der Bahneröff 
nung wurde verschiedene Mal bestimmt und immer wieder 
hinausgeschoben; endlich konnte nach der Kollaudation durch 
das eidgenössische Jnspektorat am 13. September die Strecke 
für betriebsfähig erklärt werden und die Eröffnung am 
19. September stattfinden. Aber leider war den Bewoh 
nern des Zürichseeufers, denen kein Aufwand zur Erreichung 
ihres längst gewünschten Ziels zu groß war, die Wohlthat 
einer Bahnverbindung nur wenige Tage vergönnt. 
Am Vormittag des 22. September zeigten sich auf 
dem Bahnhof Horgen, dessen Situationsplan wie auch eine 
Karte des Kantons Zürich beiliegt, die ersten Spuren 
einer Terrainbewegung, aber nicht in dem Maße, 
daß man an eine Einstellung des Betriebs denken mußte. 
Erst gegen 11V- Uhr, kurz nach Passirung des Züricher 
Schnellzugs, fand die erste Rutschung statt, der im Laufe 
des Tages 2 weitere folgten, so daß Abends 8 Uhr un 
gefähr 1 Juchart (36 Ar) sowohl altes als aufgefülltes 
Terrain versunken war. Weiteren Senküngen an den beiden 
folgenden Tagen setzte das auf Pfählen stehende Aufnahms 
gebäude eine Schranke. Dieses blieb senkrecht und zeigte 
nicht die mindeste Beschädigung; die Kellerräume, deren 
Sohle bis über das Niveau des Sees hinabreichte, wurden 
in den nächsten Tagen wasserfrei gefunden. Die Veranda 
des Hauptgebäudes dagegen ist, wie auch das Nebengebäude 
mit versunken; der Güterschuppen neigte sich sehr gefährlich 
dem See zu und konnte noch rechtzeitig abgetragen werden. 
Erst später hat man das Abbrechen des Hauptgebäudes 
vorgenommen, nicht wegen der Gefahr des Verstnkens, son 
dern weil man sich von der nunmehrigen Zwecklosigkeit an 
der jetzigen Stelle überzeugt hatte. 
Die gesammte Einsenkung, wie sie durch Schraffirung 
ungefähr auf dem Situationsplan eingezeichnet ist, beträgt 
1% Juchart (60 Ar) horizontale Fläche mit ca. 120,000 Kbm. 
Masse, wovon der aufgefüllte Boden blos etwa ^ aus 
machte. Der Seegrund hatte sich an der Stelle der Sta 
tionsufermauer um 18 Meter gesenkt und ungefähr die 
gleiche Neigung angenommen wie früher, so nämlich, daß 
er von dieser Stelle an gegen das Seeufer nach einer drei 
fachen Böschung steigt, während gegen den See hin die 
Neigung in eine 8—lOfache übergeht. 
In dem Situationsplan sind die alten Seeufer stark 
gezogen, die Bahnhoffläche hellroth und die Stations 
gebäude, sowie die Bahnhofquaimauer stark roth bemalt; 
die Geleisaxe zur Zeit der Einsenkung durch eine kräftige 
schwarze Linie bezeichnet. 
Wie man hieraus sieht, beschränkte sich die Seeauf 
füllung im Wesentlichen nur auf die zwischen den Ufer 
vorsprüngen liegenden Buchten und hatte hier in der Bahn- 
axe eine Höhe von nur 2—3 Meter. Das Stationsplanum 
lag etwas tiefer als jene Vorsprünge. Auf dem Bahnhofs 
terrain standen früher 10 Gebäude, die zum Zweck der ! 
Stationsanlage abgetragen wurden, unter diesen ein drei 
stöckiges, ganz massives, nicht auf Pfählen sundirtes. 
Ueber die Verlegung der Linie ist noch kein de 
finitiver Beschluß gefaßt; vorläufig ist längs der im Situa 
tionsplan blau gezeichneten Linie ein Geleis mit mehreren 
Ausweichvorrichtungen gelegt und bei der Regierung um 
Benützung desselben zunächst für Güterzüge nachgesucht. Die 
Räume für den Betriebsdienst sind bis auf Weiteres in 
einem der Bahn zunächst liegenden Gebäude, „dem Maier 
hof", untergebracht. Erst wenn diese neue Linie vom 
Staate genehmigt ist und sich als brauchbar erprobt hat, 
kann an die Wiederaufrichtung der Stationsgebäude ge 
gangen werden, wo sich an verschiedenen Stellen der Platz, 
allerdings in beschränkter Ausdehnung, vorfindet. 
Ueber die Ursachen dieser ungewöhnlich tiefen Ein 
senkung wird man mit Bestimmtheit, auch dann, wenn die 
zur Zeit im Gang befindlichen geologischen Untersuchungen 
vollendet sein werden, ein sicheres Urtheil wohl nicht fällen 
können. 
Unmittelbar nach der Katastrophe wurde, wie ich ver 
muthe, von den Ingenieuren der Gesellschaft selbst ange 
nommen, daß die Auffüllung auf einem unten hohlen Felsen 
ruhte, der durch die Last der darüber gehenden Züge ab 
gedrückt wurde und der dann das auf ihm aufliegende 
Terrain mit in die Tiefe nahm. Diese Ansicht konnte mit 
dem vollständigen Unversehrtbleiben des Aufnahmegebäudes 
nicht recht in Einklang gebracht werden und bestätigt höch 
stens die Vermuthung, daß man nicht die nöthigen Unter 
suchungen vorgenommen hatte. 
Der eidgenössische Inspektor Herr Blotnitzkp in 
Bern hat auf Grund seiner Untersuchungen an Ort und 
Stelle und sämmtlicher ihm von der Gesellschaft zur Ver 
fügung gestellten bezüglichen Notizen in seinem Berichte an 
das Eisenbahndepartement die folgenden, von ihm selbst 
nur als Muthmaßungen bezeichneten Ursachen aufgeführt: 
„Von einer Ueberlastung des Ufers durch Auffüllung 
kann keine Rede sein, wenn man bedenkt, daß letztere nur 
8500 Kbm. betrug, während auf der abgerutschten Fläche 
früher 6 Gebäude standen, wozu noch das Gewicht der auf 
dem dortigen Steinhauerplatz abgelagerten Steine kam. 
Ebenso wenig kann die Ursache der Abrutschungen dem 
Gewicht der vorbeifahrenden Eisenbahnzüge zugeschrieben 
werden, indem dasselbe (120—150 Tonnen) gegenüber dem 
jenigen der versunkenen Erdmasse, das nach Abzug des da 
durch verdrängten Wassers etwa 140,000 Tonnen aus 
macht, kaum in Betracht kommt. Uebrigens waren schon 
seit etwa einem Jahre schwere Materialzüge hin- und her 
gefahren. Da die Rutschfläche der gesunkenen Erdmassen 
sich in einer so beträchtlichen Tiefe befindet, so können auch 
die durch die Züge verursachten Erschütterungen nicht als 
ein mitwirkender Faktor gelten, indem sich diese Erschüt 
terungen in lockerem Boden nicht so tief fortpflanzen. Die 
Behauptung, daß die Senkungen in Folge Unterwaschung, 
von Felsen eingetreten seien, sind ebenfalls völlig grund 
los, indem die eingeschlagenen Pfähle bis zu einer Tiefe 
von 14 Meter unter dem Stationsplanum keinem Felsen 
begegneten und erst in der Rutschfläche festsaßen. Als ein 
zige zur Zeit denkbare Ursache muß der Druck unterirdisch 
abfließenden Wassers angenommen werden. Es ist nämlich 
die ganze hinter Horgen aufsteigende Halde eine Molasse 
formation, die bis in eine gewisse Tiefe aus lockerem Ma 
terial mit verschiedenen Einlagerungen von Thonschichten 
besteht. Dieses Material läßt, wie zahlreiche in verschie 
dener Höhe zu Tage tretende Quellen beweisen, das ein 
gedrungene Wasser durch. Oberhalb Horgen, in einer Höhe 
von etwa 225 Meter, befindet sich nun ein Plateau mit 
einem Moorgrund, dessen Wasser nur langsam abfließt. 
Das bei Regenwetter hier sich ansammelnde Wasser dringt 
in den lockern Boden, sickert bis auf tiefere constantere 
Schichten und kommt dann, wie bereits erwähnt, in Quellen 
zum Vorschein. Es ist anzunehmen, daß der Lauf der
        

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