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Material weniger hoch heben zu müssen, eine etwas niedriger 
als die übrige Pfahlwand gehaltene Stelle. Hier drang nun 
bei dein Hochwasser feinerer Sand und Schlamm in die Bau 
grube und überlagerte die Sohle des letzteren. Die Entfernung 
dieser Materialien wurde bei unserer Anwesenheit mittelst einer 
Sandpumpe bewirkt, nachdem das fragliche Material zuvor von 
Hand in der Tiefe gelockert worden war. Der zugleich mit dem 
Wasser heraufgepumptc Sand betrug ca. % der Gesammt- 
förderung. Zum Lockern des Materials war in die Bau 
grube ein sehr tragfähiges Floß aus Petroleumfüssern gebracht 
worden. 
Der Morgen des folgenden Tags war den Bauten am 
Rhein gewidmet, welche wir auf badischer Seite auf eine Länge 
von ca. 5 Kilometer unter der Führung eines älteren badischen 
Dammmeisters besichtigten, dessen praktische Erfahrungen und ! 
gesunde Anschauungen wir in dieser kurzen Zeit sehr schätzen zu 
lernen Gelegenheit fanden. 
Der Rhein ist bei Breisach und noch auf eine große Strecke 
ober- und unterhalb dieses Punktes seinerzeit mit einer Normal 
breite von 200 m. angelegt worden und ist beiderseits von 
Parallclwerken begrenzt. Während auf der elsäßischen Seite an 
den Böschungen Steinwürfe vorgefunden wurden, wies die be 
treffende badische Strecke Böschungspflasterungen auf. Die 
Kalksteine sowohl zu den badischen als auch zu den elsäßischen 
Bauten werden aus einem ca. 5 Kilometer vom Rhein entfernten 
ärarischen Steinbruch auf dem ersten Ufer gewonnen und kostet 
das Gewinnen von 1 Kbm. 1 M>. 40 der Transport bis 
zum Rhein 1 M. 70 das Aufsetzen 17 , der Transport 
von beu Abladeplätzen zu Wasser an die Berwendungsstellcn 
ca. 1 M. Das Richten und Versetzen von 1 Dm. ca. 18 cm. 
starkem rauhem Böschungspflaster kommt auf ca. 35 zu 
stehen. Bei diesem Preis erschien uns die Abpflasterung auch 
pekuniär vortheilhaftcr als ein Steinwurf, bei welchem durch 
das Abrollen der Steine durch Wasser- u. s. w. Stoß ein ziem 
lich erheblicher Materialverlust sich ergeben muß, welcher bei 
der Pflasterung wegfällt. 
Für die Rheindämme wurden uns zwei Qucrproffle mit 
getheilt, wovon das erste bei Breisach ausgeführt ist (s. Fig. 9, 
10 und 11). 
Auf badischer Seite ist die Dammkrone über Mittelhoch- 
waffer angelegt, hauptsächlich um die Bauten zugänglich zu 
machen. Auf den Dämmen fanden sich große Massen aufgc- 
rutheter Steine, eine Einrichtung, welche von unserem Begleiter 
sehr gerühmt wurde, da diese breiten Steindämme bei dem 
1876er Hochwasser die Gewalt des über die Dammkrone drin 
genden Wassers bedeutend schwächten, eine rasche Ausbesserung 
vom Wasser angegriffener Stellen ermöglichten und selbst im 
Falle eines Dammanbruchs durch Nachstürzen die entstandenen 
Auskolkungen ausfüllten. 
Die Oeffnungcn zum Verlanden der Altwasser befanden 
sich in Entfernungen von 280—570 m. von einander und be 
trug deren Weite ca. 60 in. Die hier vorhandenen Köpfe ver 
ursachen stets erhebliche Unterhaltungskosten und ist man von 
der früher üblichen Befestigung mittelst Steinschüttung an allen 
denjenigen Stellen, an welchen die Verlandung nicht bis zur 
Dammlinie vorgeschritten ist, abgekommen, und werden zum 
Schutz der Köpfe nunmehr Senkwellen in koncentrischer Lage 
eingeworfen, die nach Bedarf nachgelegt werden. 
Da das Profil des Rheins nach der Größe mittlerer Hoch 
wasser bestimmt und zur Abführung des Wassers bei normalem 
Stand eine Stromrinne nicht fixirt wurde, so trifft man auf 
den korrigirtcn wie unkorrigirten Strecken des Rheins überall 
mächtige Kiesbänkc an, die die Fahrrinne abwechselnd auf das 
rechte und linke llfer verlegen und dadurch die Schifffahrt sehr 
erschweren. Unter den obwaltenden Umständen und namentlich 
auch deshalb, weil eine Abhilfe dieses Mißstandes durch Buhnen 
bauten bei der Beschaffenheit des Flußbetts u. s. w. zum vorn 
herein ausgeschlossen ist, darf auf eine Erschließung des Ober- 
rheins für die Schifffahrt voraussichtlich nicht so bald reflek- 
tirt werden. 
Von Altbreisach ging unser Weg über Kalmar nach 
Straßburg. 
Erst von Kolmar aus führt die Bahn, die Unterhaltung 
der Geleise läßt nichts zu wünschen übrig, der weniger befrie 
digende Zustand der Nebenanlagen, Gräben, Sicherungen, 
Böschungen u. s. w. erinnert noch an die frühere französische 
Verwaltung. 
Auf den Stationen ist überall die französische Einrichtung 
beibehalten, daß jedes Geleise seinen besonderen Perron hat 
(s. Fig. 12). Der eine Perron liegt am Hauptgebäude, der 
andere diesem gegenüber außerhalb der Hauptgcleise. Man steigt 
also immer auf der Wagenseite aus, auf der man eingestiegen 
ist, gleichviel ob die Station rechts oder links liegt. 
In Straßburg interessirten uns vorzugsweise die Kanal 
anlagen, es mündet hier der Kanal Rhone z. Rhein, Marne 
z. Rhein und bilden diese Kanäle mit der Jll, dem kleinen 
Rhein und der Hafenanlage sehr entwickelte Wasserstraßen. Die 
Einmündungsschleusen der Kanäle in den Rhein haben doppelte 
Ober- und Unterthore (s. Fig. 13), die Thore aus Gußeisen, 
(Säulen, Rahmen und Riegel), die Verbindung ist vertikal 
ohne Federung. Die Konstruktion wurde uns sehr gerühmt mit 
Ausnahme der Drehsäulen, welche oft brechen. 
Mehrere Stauwehre sind vorhanden, theils mit Balken-, 
theils mit Nadelabschluß, ersteres war mit Verschluß zuni plötz 
lichen Oeffnen versehen; daß die Vorrichtung aber nicht sehr 
praktisch ist, schien uns daraus hervorzugehen, daß weder der 
begleitende Ingenieur noch der Wehrwärter uns zu sagen 
wußten, warum und seit wann die Griessäulen festgelegt sind 
und die Balken einer um den andern herausgehoben resp. ein 
gelegt werden. 
Das Nadelwehr rinnt sehr stark, obgleich der Stau zur 
Zeit sehr gering war. 
Am andern Tage fuhren wir zur Besichtigung des Marne- 
Rhein-Kanals nach Zabern. Der Marne-Rhein Kanal ist inso 
fern interessant, als er mehrere Wasserscheiden überschreitet, die 
zwischen Rhein und Saar (die Vogesen), dann zwischen Saar 
und Mosel und die zwischen Mosel-Maas und Maas-Marne. 
Nur die erstere liegt auf deutschem Gebiet. Der Marnc-Rhein- 
Kanal ersteigt die Vogesenkette in dem Thale der Zorn, das 
von Zabern an bis zur Wasserscheide ganz den Charakter eines 
Schwarzwaldthales zeigt, so schmal, daß gerade nur Bach, 
Kanal und Straße Platz finden, die Eisenbahn ist auf den Hang 
verwiesen, da im Thale nicht Platz wäre. 
Schon in Zabern selbst ist die Situation des Kanals sehr 
interessant, derselbe schneidet hier den Felsvorsprung, auf dem 
Zabern gelegen ist, in tiefem Einschnitt, die Straßen der Stadt 
gehen oben über den Kanal weg, oberhalb Zabern liegt der 
Kanal meist im Auftrag und folgt dem linksseitigen Thalhange, 
indem derselbe gleich oberhalb Zabern die Zorn im Viadukt 
überschreitet. Zahlreiche Ucberführungen kleiner Seitenbäche 
kommen vor, aber auch große Bauwerke, indem weiter oben die 
Bahn das Thal und den Kanal in einer steinernen Brücke über 
setzt, um den rechtsseitigen Hang zu gewinnen. 
Der Kanal war sehr belebt, fast bei jeder Schleuse lag 
ein Schiff und fanden wir die Angaben bestätigt, die wir in 
Straßburg erhielten, daß täglich 40—50 Schiffe den Kanal 
passiren. Die Kanalschiffe haben ein Gewicht von 270 ts. und 
eine Tragkraft von 150—190 ts., sie werden von 2 Pferden 
gezogen, die im Schiff selbst Unterkunft finden, und gehen mit 
einer Geschwindigkeit von ca. 2—2‘/ a Kilometer pro Stunde, 
so daß sie den Weg von Vitry nach Straßburg in 11—15 
Tagen zurücklegen (315 Kilom.), Tag und Nacht 11 Tage, bei 
15 Stunden täglicher Arbeitszeit 15 Tage. 
Die Schleusen sind 38,6 in. zwischen den Thoren lang 
und 5,2 in. breit, Gefälle der Schleusen 2,6 m., Wassertiefe 
1,6 m. Die Schiffe sind diesen Dimensionen sorgfältig ange 
paßt, nämlich 5,1 m. breit und 34,5 m. lang, so daß der seit 
liche Spielraum nur 10 cm. beträgt, in der Länge natürlich 
mehr, doch muß das Steuerruder angelegt werden, damit sie 
Platz finden. Die Tauchung beträgt 1,3 m., das Durch