Full text: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1877)

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III. Mrückenvau. 
Das Hauptkontingent hiezu lieferten die verschiedenen 
Eisenbahnbrücken, weshalb im Folgenden immer Eisenbahn 
brücken gemeint sind, wo keine besondere Bezeichnung bemerkt ist. 
a. Fundirungen 
sind spärlich vertreten. 
Neben einigen Pumpenzeichnungen und Modellen sind an 
zuführen die Autographiensammlung von Baurath v. Hänel, 
die Fundirung des Enzviadukts mit Fangedämmen von Bau 
rath Kaiser, und besonders die pneumatische Fundirung der 
Brücke über die Aare bei Bußwyl (Schweiz) mit zahlreichen 
Detailzeichnungen von Bauinspektor Bügler. 
d. Steinerne Brücken. 
Hier bemerken wir eine Menge interessanter und in schönen 
Verhältnissen ausgeführter Objekte, von denen nur erwähnt sei: 
Das Projekt für die Caunstatter Straßenbrücke von 
Salucci vom Jahr 1833. Vier verschiedene Entwürfe für 
den Enzviadukt, sowie der Viadukt bei Rümlingen (Schweiz) 
beides von Etzel. Der Haldeubachviadukt bei Endersbach von 
Oberbaurath v. Morlok und Bauinspektor Laißle. Die 
Jaxtbrücke bei Crailsheim von Oberbaurath v. Morlok und 
den Bauinspektoren Lang und Schuster. Die einspurige 
Steinlachbrücke bei Dußlingen von Oberbaurath v. Ga ab und 
Bauinspektor Preu mit Angabe der Kosten — 90 Ji. pro Dm. 
Ansichtfläche, was auch bei den übrigen sehr zu wünschen ge 
wesen wäre. Der Lautlinger Viadukt in einer Steigung von 
1:45 und einer Curve von 350 m. Radius von Oberbaurath 
v. Schlierholz, Bauinspektor Schmid und Kachler. Der 
Viadukt für die Staatsstraße von Rottweil nach Balingen von 
7 Oberbaurath v. Bö heim. 
Sodann ist bemerkenswerth die Stabilitätsberechnung der 
steinernen Pfeiler für den Ettersbachviadukt von Bauinspektctr 
Kn oll, ferner die Etze l'schen Normalien und Brücken für die 
württemb. Staatsbahnen, die schweizerische Centralbahn, Bren 
nerbahn, desgl. die Presse!'schen Brücken der österr. Süd 
bahn, die Autographiensanuulung des Polytechnikums von Bau 
rath v. Hänel. 
c. Hölzerne Brücken und Gerüste. 
Definitive hölzerne Brücken sind aus neuerer Zeit nicht 
vorhanden; in den alten Projekten von Oberbaurath v. Bühler 
sind sie um so reichlicher zu sehen; auch ein Projekt von Etzel 
zum Enzviadukt nach Howe'schem System über Steinpfeiler 
gehört hieher. 
Dagegen bieten die beiden hohen Gerüste für Steintrans 
port am Enz- und Remsviadukt interessante Vergleichungs 
punkte. 
Ersteres mit vier Etagen st 8 m. Höhe zusammen 32 in. 
hoch von Oberbaurath v. Etzel und Baurath Beckh enthält 
Büge und Sprengwerke und viel Kantholz, während letzteres 
von Oberbaurath v. Abel und Bauinspektor Bock mit Rund 
holz und möglichst einfachen Verbindungen durchgeführt ist, 
und 4 Etagen ä 10 m. Höhe enthält. 
Endlich ist zu erwähnen die provisorische Sprengwerks- 
brücke über die Enz bei Besigheim von Baurath Dimler, 
errichtet während der Ersetzung der alten Howe'schen Träger 
durch eine Eisenkonstruktion; sowie das Erdtransport- und 
Versetzgerüst am Viadukt bei Lautlingeu von Oberbaurath 
v. Schlierholz und Bauinspektor Kachler. 
ck. Eiserne Brücken. 
Die Mittelpfeiler auch der hohen Viadukte sind meist von 
Stein ausgeführt. Eine Stabilitätsberechnung derselben ist 
nur beim Ettersbachviadukt (s. oben) vorhanden und wäre auch 
bei den übrigen sehr instruktiv und wünschenswerth gewesen. 
Interessant sind die Entwürfe und vergleichenden Kosten 
berechnungen für steinerne und eiserne Mittelpfeiler am Argen 
viadukt von Oberbaurath v. Schlierholz, Bauinspektor 
Sch mid und Wagner und Ingenieur Gnauth. 
Trotz der möglichst leichten Eisenkonstruktion und der ge 
genwärtigen ^billigen Eisenpreise und trotz des Steinmaugels 
im Allgäu stellen sich die Kosten der steinernen Mittelpseiler 
aus Maulbronner Steinen billiger als die der eisernen, da bei 
letzteren die Stein socket ungleich breiter und massiger ange 
nommen werden müssen. 
Die eisernen Pfeiler für die beiden Ueberbrückungen des 
Bahnhofs Ulm von Sektionsingenieur v. Misani fallen durch 
ihre schlanken Verhältnisse auf. 
Es folgt nun eine ganze Reihe eiserner Träger. Diesel 
ben sind, soweit sie zu den Eisenbahnbauten gehören, auf dem 
technischen Bureau der Kgl. Eisenbahnbaukommission von Bau 
inspektor Wagner unter Mitwirkung der betreffenden Ober 
ingenieure berechnet und bearbeitet worden, mit Ausnahme 
einiger von den Bauinspektoreu Knoll, Schübler, Laißle 
konstruirten. 
Wir führen nür an: 
1) Zahlreiche gerade Fachwerks- und Gitterträger bis zu 
67 in. Spannweite (Marbacher Viadukt Oberbaurath v. Abel). 
2) Kontinuirliche Träger: Der Argenviadukt an der Kiß- 
legg-Wangener Bahn mit 3 Oeffnungen ä 40 in. Weite von 
Oberbaurath v. Schlierholz, der Ettersbachviadukt bei Freu 
denstadt, mit 3 Oeffnungen, 2 a 49,5, eine ä 60 in. Weite, 
Oberbaurath v. Morlok, der Kübelbachviadukt und der 
Stockenbachviadukt, ebenfalls bei Freudenstadt, jeder mit fünf 
Oeffnungen, 2 a 49,5 und 3 a 60 m. Weite, von demselben, 
und der eigenthümlich geformten Träger der Jaxtbrücke bei Do 
meneck über 4 Oeffnungen je 32 in. weit, von demselben und 
Bauinspektor Knoll. 
3) Viele Schwedlerträger, worunter sich die Straßenbrücke 
über den Neckar bei Lustnau von Bauinspektor Reinhard 
durch ihre leichten Dimensionen auszeichnet. Spannweite 50 m. 
Fahrbahn 4,8 in. breit mit Dielenbelag aus 8 ein. kyanisirtem 
Tannenholz und 5 ein. Eichendielen darüber. 
4) Brücken mit gebogenen Gurten. 
Hier ist besonders die Eisenbahnbrücke über die Donau 
bei Sigmaringen (Oberbaurath v. Schlierholz) mit 66 m. 
Spannweite, anzuführen. Eine prächtige Bleistiftzeichnung 
dieser Brücke init dem fürstlichen Schloß als malerischem Hinter- 
i gründ von Bauinspektor Eulenstein erregte besonderes Jn- 
| teresse. 
5) Bogenbrücken. 
Vor allem die schöne Tauberbrücke bei Weikersheim von 
Oberbaurath v. Morlok und Bauinspektor Knoll mit 30 in. 
Spannweite, und die Buda-Pesther Straßenbrücke mit 92 in. 
Spannweite, ausgearbeitet als Koukurrenzprojekt für die Ma 
schinenfabrik Eßlingen von Bauinspektor Wagner und Baurath 
Wolfs mit brillantem Aquarell der Brückenansicht; sodann 
verschiedene Wegbrückchen von Oberbaurath v. Schlierholz, 
Professor Laißle, Bauinspektor Knoll und Wagner. 
6) Von Hängebrücken sind vertreten: 
Ein Projekt zu einer Ueberfahrt des Bahnhofs Ulm mit 
zwei Oeffnungen ä 100 m. Weite und zu zwei Kettenstegen 
über die Donau bei Ulm mit je 90 in. Weite, sämmtlich Ent 
würfe von Oberbaurath v. Schlierholz. 
7) Für schiefe Brücken sind zwei seltene Projekte aus 
gestellt: die Unterführung der Lehrter Bahn unter der Ham 
burg-Berliner Bahn mit 15 ° Axwinkel und schwedler'schen 
Längsträgern, ausgeführt von Professor Dr. Weyrauch, und 
die Unterführung der Brenzbahn unter der Stuttgarter Bahn 
bei Ulm mit 11—12 ° Axwinkel und Blechträgern quer zu 
den Geleisen von Oberbaurath v. Schlierholz. 
So viel Beachtenswerthes nun alle diese Plane bieten, 
so fehlt doch bei vielen die Maß- und Gewichtsangabe der 
Eisenkonstruktion, die doch ein Hauptkriterium für die Beur 
theilung der einzelnen Objekte bildet.
	        

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