Full text: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1879)

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Beil. 2 zur 5. Versammlung, mit einer Zeichnungsbeilage. 
Vortrag, gehalten am 2r: März 1879. 
l) Wotizen, gesammelt auf einer Weise nach Belgien und Gngtand 
von Professor Laijsle. 
Der nächste und billigste Weg nach Belgien geht über 
Straßburg und Metz, nicht mehr über Köln. 
In Straßburg ist die neuere Pferdebahn zu erwähnen nach 
dem System Demerbe mit einer Art Zoresschiene ohne Holz 
(s. Beil. 4 Fig. 1 und 2). 
Die große Auflagerbreite der Schiene zeichnet sie vortheil- 
haft vor der Stuttgarter Konstruktion aus; der weitere Vorzug 
liegt darin, daß die Spurkranzrinne in der Schiene liegt und die 
Pflastersteine sich leicht und direkt anschließen. Dies scheint mir 
ein Profil der Zukunft. Die Bahn wird mit Lokomotiven be 
trieben und werden die Resultate sehr günstig geschildert. (In 
Rouen ist es ebenso; die Maschine sieht wie eine Schildkröte aus.) 
In Metz interessirt uns der neue Bahnhof. Erbauer: 
Baudirektor Sch übler in Straßburg und Architekt Professor 
Jacobs that in Berlin. 
Die Station ist Kopfstation für 5 Bahnrichtungen: Straß 
burg—Lauterburg—Metz; Luxemburg—Metz; Frouard—Metz; 
Forbach—Metz und die direkte Bahn nach Paris über Verdun. 
Jeder Perron dient als An- und Abfahrt für die 4 Haupt 
richtungen Straßburg, Luxemburg, Frouard und Forbach, das 
fünfte Geleise für Verdun liegt südwestlich an der offenen Seite der 
Halle. Die Wartsäle und Kassen liegen am Kopf der Geleise; 
2 Seiten- und 1 Zwischenperron (Zungenperron) führen zu den 
Geleisen. Das Ganze ist mit zwei gekuppelten Hallendächern 
überdeckt, die sich seitlich an die Verwaltungsgebäude anschließen, 
welche die Post, Betriebsinspektion, Eilgutsexpedition und in den 
oberen Räumen Wohnungen enthalten. 
Baukosten: Gebäude 24,5 M. pro kbm (Höhe vom Boden 
des Erdgeschosses bis zur Dachpfette gemessen), der mm Grund 
fläche (erd. Halle) 190 M.; Kosten der Halle 47 J(. pro Om. 
Der Grundriß der Gebäude ist für das Publikum äußerst 
bequeni und für den Betrieb sehr übersichtlich, man könnte etwa 
nur das zu große Ausgangsvestibul tadeln. 
Die Halle, ca. 150 m lang, 48 m breit*), zeigt eine sehr 
einfache Konstruktion, Stichbogen mit Zugband auf eisernen 
Säulen, theils mit Glas, theils mit Blech gedeckt. 
Die Architektur der Gebäude hat mir weniger gefallen, sie 
erscheint schwer und festungsartig, wogegen die Halle im Innern 
eine sehr gute Wirkung gibt. 
In Metz herrscht sehr wenig Sympathie für Deutschland; 
eher das Gegentheil; die Stadt sieht durchaus französisch aus, 
das Pflaster ist schlecht, die Pferdebahn scheint nach dem System 
von Antwerpen angelegt zu sein, nur sind die Schwellen durch 
schmiedeiserne Platten ersetzt. 
In Luxemburg habe ich außer den kühnen Viadukten (für 
die Straßen) über das 60 m tiefe Thal der Alzette und den 
kühnen Kurven der Pferdebahn (s. Fig. 3) nichts Interessantes 
bemerkt, es wäre denn die unverständliche deutsche Sprache. 
In Belgien fällt sofort angenehm auf, daß mit beinahe 
allen Ziigen Wagen 3. Klasse gehen, was für die nicht mit 
Freikarten und nur mäßiger Reiseentschädigung versehenen Tech 
niker stark ins Gewicht fällt. 
Die Bahn nach Brüssel führt über die Ardennen, die 
Gegend ist rauher und wilder als der Schwarzwald, die Bahn 
unterhaltung und Entwässerung höchst mangelhaft, Gräben fehlen, 
weniger Schotter umgibt die Schwellen, deren Dicke 8—10 cm 
betragen mag, jedoch fahren zwei Schnellzüge über die Strecke. 
Man konimt an den Marmorbrüchen vorüber, deren Material 
in Brüssel vorzugsweise verwendet wird. Die schöne Stadt 
Brüssel ist durch den Vortrag von Herrn Baurath Kaiser be 
kannt. Die drei Hauptbahnhöfe sind durch eine Ringbahn mit 
einander verbunden, Luxemburg ist durchgehende Station, Midi 
und Nord aber sind Kopfstationen. Letztere hat eine dreischiffige 
Halle, die Perrons wie in Metz, die Wartsäle liegen aber auf 
der Langseite und muß man zuni Einsteigen nach Antwerpen 
und Löwen den Kopf umgehen oder über die Geleise schreiten, 
was nicht erlaubt ist, aber doch von Vielen geschieht. 
Die Tramways werden gegenwärtig auf dem Boulevard 
central nach dem System Demerbe umgelegt. Die Pflasterung 
der neu'eren Straßen entspricht ungefähr den Stuttgarter neueren 
Straßenanlagen, prismatische Steine, 15/10 und 15 ein dick, 
liegen auf Sand und einer Schichte Ziegelbrocken. Die Trottoirs, 
meist Kalksteinplatten auf gestampftem Sand in Mörtel versetzt oder 
auch sogenannte Platines, letztere sind nicht sehr eben, an einzelnen 
nicht bebauten Stellen ist das Trottoirpflaster auf den Boulevards 
sehr rauh und schlecht. In den Boulevards hie und da Asphalt 
comprimee, aber nicht sehr häufig. 
Gerüste zum Ausführen der Gebäude fehlen gewöhnlich 
und sind statt dessen hohe Krahnen mit Ausleger vorhanden, die 
auf einem Schienengeleise sich bewegen und durch Dampfmaschinen 
getrieben werden. 
In Antwerpen ist gegenwärtig ein Bauwerk in Aus 
führung, das an Großartigkeit wohl einzig dasteht, nemlich die 
neue Quaianlage. Das in einer Länge von ca. 3 Kilometer 
längs der Stadt sich hinziehende Scheldeufer soll in eine regel 
mäßige Linie gebracht und der theilweise schmale Quai in einen 
Boulevard verwandelt werden, einestheils um mehr Quailänge 
zum Anlanden der Dampfer zu erhalten und um dem Versanden 
des Flusses entgegenzuarbeiten. Die neue Uferlinie fällt theils 
weit herein in den Fluß, theilweise sind ganze Häuserquartiere 
abzutragen. Die Differenz zwischen Ebbe und Fluth beträgt ca. 
4'/z m. Der Untergrund ist auf große Tiefe Schlamm. Man 
wendet deshalb zur Fundirung das pneumatische Verfahren an. 
Die Caissons sind circa 20 m lang, 8 m breit, 3 m hoch, wie 
gewöhnlich mit Einsteigschächten und Schleusen koustruirt; eine 
Verschiedenheit gegen die sonst üblichen Methoden besteht aber 
in der Ausführung des Mauerwerks auf den Caissons, das in 
besonderen eisernen Fangdänmien bewerkstelligt wird, die auf den 
Caissons befestigt sind. Zum Herablassen von Caissons und 
Fangdämmen dient ein auf Pontons montirtes eisernes Gerüst. 
Nach Vollendung eines Mauerstücks bis über Hochwasser wird 
der Fangdamm abgehoben und nach der nächsten Baustelle ver 
schifft. 
Bis jetzt ist die neuere Fundirung noch nicht probirt, die 
Unternehmer sind selbst ängstlich bezüglich der Dichtigkeit zwischen 
Caisson und Fangdamm, die einzelnen Mauerstücke erhalten 
einen kleinen Abstand von ca. 50 cm, der durch Pfahlrost und 
Beton unter Niederwasser gefüllt werden soll, um Auswaschungen 
zu vermeiden. 
An die Quaianlage schließt sich der neue Stadttheil an, der 
an Stelle der abgebrochenen Citadelle du Sud ausgeführt worden 
ist, in einer Ausdehnung von ca. 1 iQ Kiloin. Für den Stutt 
garter ani Interessantesten ist zunächst der Umstand, daß sämmt 
liche Straßen und Trottoirs, Pflasterungen, Kandel und Ent 
wässerungskanäle, theilweise auch die Gasleitung, fertig sind, 
obgleich kaum ein Dutzend Gebäude auf der weiten Fläche steht, 
sodann fällt auf, daß nur ausnahmsweise die Straßen sich unter 
rechten Winkeln schneiden. Es rührt dies daher, daß man zu- 
*) Stuttgart hat 2 Hallen ä 188 m lang, 32 m breit.
	        

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