27 
dann flüssigen Theerasphalt eingießt. Nach Ausstreuung von 
feinem Steingruß (Abfall der Steinbrechmaschine) wird noch 
mal abgewalzt. Auf die geschlossene glatte Fläche kommen ca. 
5 cm feiner Sand, in welchen die Steine mit offenen Fugen 
verpflastert werden. Man füllt die Fugen mit grobem Sand 
(Kies) und gießt mit flüssigem Theerasphalt aus. Material 
des Pflasters Granit oder Limestone von Wales. Die Beschaffen 
heit der Straßen läßt nichts zu wünschen übrig, obgleich die 
auf diesen Straßen gehenden schweren Fuhrwerke ein Eigengewicht 
von 3 'l'«. und Ladung von 11 Ts. haben. (Spurweite zwi 
schen den Rädern 1,63 m, Felgenbreite 13 cm, Raddurchmesser 
1,05—1,70 m.) Bei allen diesen Pflasterungen ist selbstver 
ständlich bestes Material verwendet, das meist aus den Brüchen 
von Wales bezogen wird. Um so auffallender war es dem 
Unterzeichneten, daß hier in Stuttgart in neuester Zeit sich wie 
der Stimmen erhoben haben, den Stein von Kusel durch unsere 
Liaskalksteine zu ersetzen. Wir sollten einmal froh sein, ein 
gutes Material für unsere Straßen gefunden zu haben, Mate 
rialien, die nun einmal für frequente Straßen nicht passen, sollte 
man nicht aufs Neue wieder bei uns einführen wollen. Die 
Liaskalksteine sind gewiß ganz gut für Kandel, für Nebenstraßen, 
nicht aber für Straßen niit starkem Verkehr. 
Die in diesen Straßen liegenden Tramwaps profitiren 
ebenfalls von der soliden Betonunterstützung, partielle Senkungen 
sind unmöglich, woraus sich zur Genüge der sorgfältige Zustand 
der Unterhaltung von Straßen und Pferdebahngeleisen erklärt. 
Von neueren Pferdebahnspstemen ist neben dem Straß 
burger nur das von Edinburg zu erwähnen, welches aus hohen 
Hartwichschienen mit ausgehobelter Spurkranzrinne ohne Quer 
verbindungen besteht (vergl. Fig. 12). Der breite Schienenfuß 
liegt direkt auf dem Beton in Mörtel aus Kies oder feineni 
Schotter. Sonst sieht man nur Flachschienen auf Holz, letzteres 
hält sich aber besser als bei uns, wegen der wasserdichten Be 
schaffenheit des Straßenkörpers. Als Beispiel erwähne ich das 
Profil der Londoner Straßenbahn in Camden road (s. Fig. 13). 
Es wurde niir gesagt, daß die eben in Umlegung begriffene 
Bahn seit 7 Jahren sich gehalten habe, daß alles auf den Beton 
ankomme, der gewöhnlich 9" — 22,5 cm stark genommen werde, 
bei schlechtem Boden noch mehr. 
Meine Ansicht bezüglich der eben geschilderten Straßen 
konstruktionen geht dahin, daß für sehr frequente Straßen mit 
Frachtverkehr die Betonunterlage das einzig richtige ist. Asphalt 
beton halte ich für besser als gewöhnlichen Beton, weil der sonst 
starre Mauerkörper hiedurch einige Elasticität erhält und geöff 
nete Fugen sich wieder von selbst schließen, aus demselben Grunde 
halte ich das Versetzen der Steine in eine Sandschicht für besser 
als das Verlegen in Mörtel. Das Ausgießen der Fugen mit 
Mörtel gibt einen sehr festen Zusammenhalt des Ganzen, es 
müssen, wenn nach Jahren das Pflaster umgebrochen wird, eine 
Reihe Arbeiter mit kräftigen Hebeisen angestellt werden, um die 
Pflasterschichten von einander zu lösen. Die Wasserdichtigkeit 
ist größer und deßhalb das Versetzen der Pflastersteine im Mörtel 
besonders für Brückcnfahrbahneu zu empfehlen; auf der eisernen 
Brücke in Holborn macht sich nicht die geringste Durchsickerung 
bemerkbar. 
Als Nutzanwendung für Stuttgart möchte ich hervorheben, 
daß man bei den Dimensionen der Steine von Kusel (10 cm 
breit, 15 lang und 15 dick) bleiben und größere Formen auf 
geben sollte, 2) daß man bei sehr frequenten Straßen ein Beton 
fundament statt der nachgiebigen Packlage von Werksteinen ein 
führen sollte. 
Holzpflaster findet sich in allen englischen Städten 
in großer Ausdehnung angewendet und zwar in den verkehrs 
reichsten Straßen. In Oxfordstreet in London wird gegenwärtig 
das Granitpflaster ausgebrochen und durch Holzblöcke ersetzt. 
Die älteren Konstruktionen scheinen sämmtlich ver 
lassen zu sein; ich habe nur eine in Ausführung gesehen, die 
durch ihre große Einfachheit sich auszeichnet. Auf einer Beton 
schichte von 20 cm liegt eine dünne Sandschicht, auf welche 
man die Holzblöcke mit offenen Fugen von '/?" — 13 mm 
zwischen Führungslatten versetzt, leicht abrammt und die Fugen 
mit Mörtel vergießt. An die Stelle der Sandschicht tritt an 
derswo eine Mörtelschicht (vergl. Fig. 14 u. 15). 
Es ist gar keine Frage, daß die Holzstraßen am besten 
aussehen. Sie sind sehr eben im Ganzen wie im Einzelnen, 
brauchen deßhalb wenig Wölbung und sind sehr rein. Daß bei 
nassem Wetter die Pferde leicht rutschen, haben sie mit den As 
phaltstraßen gemein, doch sind die Granitstraßen in dieser Be 
ziehung noch schlechter, die Pferde rutschen sehr leicht bei trocke 
nem Wetter; dagegen ist die Unterhaltung theuer, wie die in 
der deutschen Bauzeitung 1877 und in den Referaten über 
Straßenbau der Zeitschrift für Baukunde 1878 veröffentlichten 
statistischen Notizen zur Genüge zeigen. Das Holz fault leicht 
und habe ich häufig Holzblöcke herausnehmen sehen, die im In 
nern ganz vermodert waren; eine oberflächliche Abnützung hin 
gegen ist in sehr geringem Maße wahrnehmbar. Man sagte 
mir, daß Holz für schweren Verkehr nicht passe; wenn trotzdem 
in den verkehrsreichsten Straßen Londons Holzpflaster angewendet 
wird, so walten hier Rücksichten für die Haus- und die Equi 
pagenbesitzer vor, es scheint, das geringe Geräusch, der Mangel 
an Staub, die Schonung der Wagen geben hier den Ausschlag. 
Für Stellen, wo große Ruhe erwünscht ist, dürfte Holzpflaster 
zu empfehlen sein und verdient es das Mißtrauen nicht, das 
man ihm in Deutschland entgegen bringt. Daß komplizirte 
Konstruktionen nichts taugen, zeigt New-Street in Birmingham, 
wo man eben Holzpflaster umlegt, das auf getheerten Dielen 
verlegt war. Die Holzblöcke kommen hier in ein Mörtelbett zu 
liegen, ein Fundament von Beton mit Sandzwischenlage dürfte 
aber vorzuziehen sein. 
Asphaltstraßen finden sich vielfach in Belgien, Eng 
land und Frankreich, sie haben aber auf mich nicht den erwar 
teten Eindruck gemacht. Die Oberfläche hat immer eine gewisse 
Unregelmäßigkeit (Wellenförmigkeit), die gerade durch ihre Glätte 
noch mehr hervortritt, als bei Pflaster. Verursacht sind die 
Wellen durch die Fabrikation, indem das zum komprimirten 
Asphalt verwendete Material in Pulverform auf die Straße 
aufgebracht wird und mit heißen Stämpfeln verdichtet wird. 
Die Erzielung einer ganz gleichmäßigen Dicke ist dabei nicht 
möglich. In Anlage und Unterhaltung sind nach statistischen 
Nachweisen die Straßen nicht theurer als Pflaster, die Pferde 
rutschen zwar leicht bei feuchtem Wetter, wenn nicht für sorg 
fältige Reinigung oder Aufstreuen von Sand gesorgt wird; 
sonstige Nachtheile sind aber nicht bekannt. Wo große Stille 
verlangt wird, sind Asphaltstraßen gewiß am Platze. Man 
sollte sie aber nicht unmittelbar an macadamisirte Straßen 
anstoßen, weil der hereingeschleppte Koth und Schotter den As 
phalt ruinirt, sondern 'immer eine Steinpflasterung von minde 
stens 10 m Länge dazwischen legen. Für Asphaltstraßen ist 
selbstverständlich eine Unterlage von Beton unentbehrlich, deren 
Dicke ca. 15—20 cm beträgt, während der Asphalt in compri- 
mirtem Zustand 4—5 cm stark sein soll. 
Die Konstruktion der Straßentrottoirs ist fast überall die 
selbe. Die Randsteine von Granit sind 20—30 cm breit (die 
hiesigen sind etwas zu schmal), das Trottoir selbst besteht ent 
weder aus Kalkstcinplatten (Brüssel) oder Granitplatten (London, 
Glasgow) oder Asphalt (Gußasphalt) von Val de Travers oder 
Limmer Asphalt, selten aus Backsteinen. In Birmingham wer 
den hart gehrannte Klinker verwendet, deren Masse mit Eisen 
gemischt sein soll, ich weiß nicht in welcher Form, um sie härter 
zu machen; sie sehen fast schwarz aus. Nirgends jedoch findet 
man so schöne Plättchen wie die in Stuttgart verwendeten (aus 
Mettlach oder Sinzig), freilich ist die Dauerhaftigkeit der neuen 
Stuttgarter Trottoirs erst noch zu erproben; Asphalt scheint bis 
jetzt noch das Beste zu sein.