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rädrigen Last karren erschien die enorme Zugdienstleistung der 
Pferde auf einem Beschlag ohne Stollen ganz bemerkenswerth. 
Ich gebe zu, daß ich auch verzweifelte Fälle an einzelnen 
Terrainhindernissen auf glattem Asphalt- und Cementpflaster, 
bei Ueberdeckung der Straße mit einem zähen schmierigen Koth 
wahrnehmen konnte, wo man den Pferden momentan Stollen 
gewünscht hätte, allein jedesmal siegte die Geschicklichkeit der 
Pferde und Fuhrleute, denn letztere sind so gut in Betracht 
zu ziehen als die Pferde. Ein ungeschickt oder zu heftig und 
im unrichtigen Moment angebrachter Peitschenhieb kann freilich 
das Fehlen der Stollen zum Unheil werden lassen. Für 
die alltäglichen und gewöhnlichen Dienstverhält 
nisse überwiegen die Vortheile des Beschlägs 
ohne Stollen die Nachtheile desselben ganz ent 
schieden." 
An einer andern Stelle ist noch gesagt: 
„Es scheint, daß für die Entscheidung für eine oder die 
andere Beschlagmethode auch die klimatischen Verhältnisse mit 
wirken; da, wo im Winter alljährlich Schneebahn, Eis und 
Glatteis vorkommt, ist fast durchgehends Stollenbeschläg üblich, 
während in Italien, in Südfrankreich, Paris, England, wo 
Schneebahnen selten vorkommen, das Beschläg ohne Stollen 
allgemein üblich ist. 
Wenn wir nun, nach Erwägung des obigen, zur Beant 
wortung der Frage selbst übergehen so lautet diese: Mit Rück 
sicht darauf, daß nach angestellten genauen Erhebungen in 
Städten, welche schon seit Jahrzehnten Asphaltstraßen haben, 
und in welchen der Husbeschlag ohne Stollen allgemein üblich 
ist, wie in Paris und London, das Stürzen der Pferde auf 
solchen Straßen nicht häufiger ist, als auf Straßen mit Stein 
pflaster (Granit), sowie, daß ferner in Städten, in welchen die 
Asphaltstraßen noch neueren Datums sind, und in welchen 
das Beschläg mit Stollen üblich ist, wie in Berlin und Wien, 
erfahrungsgemäß das Stürzen der Pferde auch und namentlich 
in letzterer Stadt vorkommt, ist sowohl im Interesse der größeren 
Sicherheit der Pferde, als der Schonung der Straßen, die Ein 
führung des Hufbeschlags ohne Stollen wünschenswerth. 
Dabei setzen wir voraus, daß Asphaltstraßen nur eine 
geringe Neigung, etwa 1:60 haben, so daß auch zur Winters 
zeit und bei glatter Bahn schwerere Lasten ohne zu große An 
strengung der Pferde transportirt werden können. 
Vorschriften über die Art des Beschlägs in einer mit 
Asphaltstraßen versehenen Stadt scheinen nach den erhaltenen 
Zuschriften nicht zu existiren. 
Stuttgart, im Mai 1879. 
Kaiser. 
Beil. 5, zur 10. Versammlung. 
Beitrage 
zur 
Heschichle der neueren Architektur in Württemberg, 
vorgetragen bei der Eröffnung der Ausstellung von Hochbauplänen re., den 17. Mai 1879, 
durch Oberbaurath v. Egle. 
Hochgeehrte Vereinsgenossen! 
Vor vier Jahren haben wir hier eine Ausstellung unserer 
Entwürfe zu Kirchenbauten veranstaltet und heute sind wir, Dank 
der Rührigkeit unseres Vereins-Vorstandes, dem Entgegenkommen 
der Hof- und Staatsbaubehörden, sowie der Mehrzahl der Vereins 
mitglieder, im Stande, eine Ausstellung unserer Entwürfe zu 
Profanbauten zu eröffnen, denen auch noch solche Zeichnungen 
für Kirchenbauten beigefügt sind, die vor vier Jahren nicht aus 
gestellt waren und außerdem zahlreiche Pläne bereits verstorbener 
Fachgenossen, welche geeignet schienen, ein Bild von der Ent 
wickelung unserer heimischen Architektur, vom Beginne des jetzigen 
Jahrhunderts an, zu geben. 
Diese Ausstellung ist so reich ausgefallen, daß sie das beab 
sichtigte Bild wirklich gewährt und es ist mir der ehrenvolle Auf 
trag geworden, dazu noch mündlich einige Thatsachen beizubringen, 
welche zum Verständniß der Zusammenhänge beitragen können. 
Es ist bekannt, daß sich Stuttgart in der zweiten Hälfte 
des 16. Jahrhunderts und bis zum Beginn des dreißigjährigen 
Krieges einer lebhaften Bauthütigkeit zu erfreuen hatte; das 
„alte Schloß", das „neue Lusthaus", der „neue Bau" und 
die damit zusammenhängenden Namen der Herzoge Christoph, 
Ludwig und Friedrich!., sowie ihrer Baumeister Tretsch, 
Beer und Schickhardt werden stets Glanzpunkte in der Bau 
geschichte Württembergs sein. 
Bis dahin erfreute sich unsere Bauthätigkeit der Pflege 
durch schwäbische Baumeister. Aber der dreißigjährige Krieg, 
dieser Fluch Deutschlands, vernichtete mit dem Wohlstand 
auch die Baukunst sanimt ihrer Tradition fast gänzlich und 
nach dem Wiedererwachen der Baulust unter Eberhard Lud 
wig sehen wir beinahe ausschließlich italienische und fran 
zösische Baumeister und Künstler bei den fürstlichen Bauten 
verwendet. Den Bau des Ludwigsburger Schlosses leitete von 
1704 bis 1714 der ältere Retti nnd nach dessen Tod bis 1733 
Frisoni, der auch die Kirche des Klosters Weingarten erbaute. 
Leopold Retti, des vorigen Sohn, bildete sich in Paris aus, 
wurde 1726 württembergischer Baumeister, begann 1746 als 
Oberbaudirektor den Bau des „Neuen Schlosses" in Stuttgart, 
machte aber schon 1752 dem französischen Architekten P. L. 
Philippes de la Guepiore Platz, welcher Retti's Pläne 
wesentlich abänderte und namentlich den Flügel gegen das alte 
Schloß, den alten Marmorsaal und die Marmortreppe ganz nach 
seinen eigenen Plänen ausführte. Auch das Schlößchen Monrepos 
bei Ludwigsburg ist sein Werk. 
Wie aber bis dahin alle herzoglichen Baumeister Wälsche 
waren, so waren es auch die dabei verwendeten Künstler, z. B. 
die Maler, Bildhauer, Stukkatore und sogar die „Baudesigna 
teure". In der That wäre es vorher in Württemberg auch 
nicht wohl möglich gewesen architektonische und künstlerische Stu 
dien machen zu können, da es an jeder Gelegenheit hiezu fehlte.
        

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