Full text: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1879)

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Vierzehnte Mersammkung vom 8. Noveniber 1879. 
Vorsitzender: Oberbaurath v. Schlierholz und 
Oberbaurath Bok. 
Schriftführer: Baumeister Laug. 
Anwesend: 28 Mitglieder und 1 Gast: Ingenieur Hochstetter. 
Der Vorsitzende eröffnet die Versammlung und theilt mit, 
daß auf die Bitte an hiesige Baubehörden, in die Bauchronik für 
die Zeitschrift für Baukunde periodische Notizen zu liefern, Zu 
sagen erfolgt seien von der K. Domänendirektion, dem Straf 
anstaltenkollegium, der K. Straßen- und Wasserbauabtheilung, 
dem K. Bergrathe; die Intendantur des 13. (K. württ.) Armee- 
eorps habe dagegen angefragt, ob über militärische Bauten sonst 
schon solche Veröffentlichungen erfolgt seien. 
Von Herrn Oberbürgermeister Or. v. Hack ist eine Ueber 
sicht der Rechnungsergebnisse der Stadtverwaltung vom Jahr 1878 
eingelaufen und wird verdankt. 
Der Verbandsvorstand übersandte mehrere Exemplare des 
Protokolls der Heidelberger heurigen 8. Abgeordnetenversammlung, 
sowie eine Denkschrift über die Veröffentlichung bedeutender 
Bauten aus neuerer Zeit, mit der Bitte ihrer Vertheilung an 
die betreffenden Ministerien, Baubehörden und Korporationen. 
Der Vorstand ersucht Herrn Baumeister Knoblauch, in 
nächster Vereinsversanmilung über den Inhalt dieser Denkschrift 
zu referiren. 
Im Weiteren bedauert der Vorsitzende, daß seine Bemüh 
ungen, mit Leistungen auf dem Gebiete des Hochbaues und des 
Jngenieurwesens in die Vereinsabende möglichst Abwechslung zu 
bringen, meist daran scheitern, daß er von den Architekten zu 
wenig unterstützt werde und weist die Schuld für die von eini 
gen Mitgliedern schon geäußerte Ansicht, daß nur selten etwas 
für die Architekten geboten werde, von sich ab mit der Bitte an 
die Herren Architekten, es möchten dieselben künftighin ebenso 
lebhaft aktiv sich bei Mittheilungen re. bethätigen, wie dies aner- 
kennenswerth von den Ingenieuren geschehe. Es sollte bei gutem 
Willen und Interesse für unser Vereinsleben für sie dies nicht 
schwer fallen, für Aeltere aus ihrer Praxis, für Jüngere aus 
Reiseresultaten, und wozu weder Prachtzeichnungen noch große 
Vorträge erwartet werden. 
Der Vorsitzende gibt hierauf eine allgemeine Einleitung zu 
dem von Herrn Baurath Dimler angekündigten Vortrag über 
die Einführung eiserner Querschwellen bei der Unterhaltung der 
württ. Staatsbahnen, schildert die verschiedenen Versuche, welche 
schon gemacht wurden, die stets theurer werdenden, vergänglichen 
hölzernen Querschwellen durch alle möglichen eisernen Oberbau- 
systeme zu ersetzen, wie insbesondere mit eisernen Langschwellen 
ein große Anzahl z. Th. patentirter 1-, 2- und Ztheiliger Sy 
steme konstruirt worden seien, von denen bis jetzt nur das 
Hilf'sche eine größere Verwendung, so auch bei uns zwischen 
Heilbronn und Eppingen gefunden habe, daß aber (weitere Mit 
theilungen hierüber auf später vorbehalten) von Betriebsseite aus 
schon gegen diesen Oberbau geltend gemacht werde: die Unhand 
lichkeit, die schwierige Spurerhaltung, die Umständlichkeit bei der 
Rekonstruktion in Curven, wofür stets besondere Ersatzschwellen 
parat zu halten seien, die schwierige Einrückung verfahrener 
Strecken, wie die Gefahr, welche durch einseitiges Setzen des 
Bahnkörpers entstehen kann, sowie von militärischer Seite die 
Ungeeignetheit für ihre Zwecke im Kriege. 
Redner schildert hierauf die schon vom Jahr 1862 an in 
Anwendung gekommenen eisernen Querschwellensysteme, wovon 
in größerer Ausdehnung im Jahre 1864 an der Paris-Lyon- 
Mittelmeer-Bahn und 1868 zuerst in Deutschland an der Saar 
brückerbahn das sog. Vautherin-System Verwendung fand und 
im Jahre 1870 auch von ihm auf der Bahnstrecke Mengen- 
Scheer mit 1000 Stück Schwellen auf ca. 800 m Länge und 
zwar trotz dem niedern Schienenprofil mit schwebenden Stößen 
versucht wurde und bis jetzt bei allerdings nur täglich 8—10 
Zügen und trotz einem schwachen Querprofile befriedigende Re 
sultate lieferte, pr. Jahr von 1000 Stück bis 1877 durchschnitt 
lich 6 Stück Schwellen, (wohl auch einige wegen ungeschickter 
Behandlung) seit 1877 aber keine ausgewechselt wurden und 
minimale Ausreibung der Löcher durch die Keilen mit Blechen 
ausgeglichen werden konnte. 
Um diese und mährend dieser Zeit haben in mehr oder we 
niger großer Ausdehnung weiter die Bergisch-Märkische, die Magde- 
burg-Halberstädter, die Rheinische, die Pfälzische Eisenbahn, die 
Hessische Ludwigsbahn und die Hannover'sche Staatsbahn, die 
Holländische Bahn, sowie die Grand Central Belge Versuche mit 
Vautherin-Querschwellen gemacht, aber alle zunächst erstmals 
mit dem schwachen Profil, die obere Platte meist nur 7 mm dick, 
und als Befestigung Krempen und vertikale Keile verwendet, 
wobei als Bettungsmaterial zarter Kies oder Kleingeschläg, 
letzteres nicht größer als mit 3 cm Seitenmaß sich als besonders 
empfehlenswertst ergab. 
Redner theilt hierauf die gesammelten Gutachten sämmtlicher 
genannten Bahnvermaltungen mit, nach welchen die ersten Ver 
suche mit Vautherin-Querschwellen nieist mißglückten und dieses 
System eine Zeit lang scheiternd machten, da theils Spurerwei 
terungen und Risse in den obern Ecken der Schwellen von ihrem 
Ende her meist durch unvorsichtiges Unterstopfen vom Kopfe aus 
sich ergaben. Mehrere Verwaltungen wurden jedoch nicht müde 
den Fehlern entgegenzuarbeiten, vorzugsweise den Querschnitt 
der Schwellen entsprechend zu verstärken (die Kopfplatte bis zu 
13 mm) und das Profil an dem Ende mit Winkeleisen zu schlie 
ßen, um so das Unterstopfen nur von der Seite aus zu ermög 
lichen, auch werden von der Bergisch-Märkischen Verwaltung, 
unr in Kurven gegen Seitenverschiebungen vorzubeugen, bei we 
niger wafferdurchlassendem Bettungsmaterial je nach dem Krüm- 
mungs- und Steigungsverhältniß au einem Theil der Schivellen 
die unteren Stege mit 1 Stücken verbunden. 
Bezüglich der Länge, die zu 2,5 und 2,2 m gewählt wurde, 
hat sich die kürzere geeigneter gezeigt und was die Befestigungs 
weise der Schienen auf den Schwellen betrifft, so sind die Au 
toritäten hierüber noch nicht einig. Die Einen ziehen die mit 
Krempen nnb senkr. Keilen in der Art vor, daß alle Schwellen 
auch für Kurven gleich weit gelocht, daß aber durch die ver 
schiedenen Einsatzstücke die erforderlichen Erweiterungen erzielt 
werden; die Andern geben bem Heusinger'schen Federkeile, wieder 
Andere dem Hilf'schen Klemmplattenhaken mit Hakenschrauben 
befestigung den Vorzug. 
Bis jetzt ist meist die erstere Befestigung in Anwendung. 
Der Vortragende erläutert nun, wie er bestrebt gewesen 
sei diesem Oberbausystem, das sich an unsern seitherigen Quer 
schwellenoberbau anschließe, leicht handlich sei, die Erhaltung der 
Spurweite sichere, für die Auswechslung alle Vortheile der höl 
zernen Querschwellen und zwar in erhöhtem Grade biete, zugleich 
die Eisenindustrie begünstige, dagegen unsere Wälder schone, auch 
für militärische Zwecke vortheilhaft feie, bei verstärktem Profile, 
die obere Platte 80 mm breit, 13 mm st. die Seitenplatten vergl. 
9 mm st. und die Querseiten am Kopfe durch angeniethete Winkel 
geschlossen, die Befestigung mit Rampen und senkrechten Keilen, oJ&es 
versuchsweise auch mit Heusingerschen Federkeilen, im Jahre 1877 
beim Bau neuer Bahnen zunächst auf der Kißlegg-Wangener 
Bahn und im Mai 1878 für den Betrieb für die Bahnunter 
haltung Eingang zu verschaffen, wobei er nach den jetzigen Prei 
sen für eine neue Bahnoberbauerstellung die Kosten auf den 
Kilonieter berechnet, incl. Schotter, bei Holzschwellen auf 
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bei Eisenschwellen auf 29 738 92 4> 
Hiebei nahm er für eine am Kopf geschlossene Schwelle ein Ge 
wicht von 42 bis 45 kg bei 2,2 m Länge an und brachte zugleich 
die Wichtigkeit der Einführung von schwebenden Stößen zur 
Sprache, aber auch diesem gegenüber unser nur 114 mm hohes 
Schienenprofil, welches keine genügende kräftige Verlaschung 
zulasse und überhaupt nur bei Stahlschienen der vorgeschriebenen 
Belastung von 7000 kg an jeder Stelle genügt, was zur wei 
teren Frage führe, ob und wie unser Schienenprofil zweckent 
sprechend geändert werden solle; ebenso, welche Befestigungsart 
die sichere sei und ob bei Stahlschienen und schwebenden Stößen 
Einkerbungen am Schienenfuß, wegen möglicher Brüche zulässig
	        

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