Full text: Sitzungs-Protokolle / Verein für Baukunde in Stuttgart (1879)

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und es nicht gerathen sei, gegen das Wandern der Schienen 
andere Mittel anzuwenden. 
Leider waren für genannte Bahnstrecke die Holzschwellen 
schon bestellt, dagegen darf erfreulich verzeichnet werden, daß die 
K. württ. Eisenbahndirektion nicht nur bereits beschlossen hat, 
Eisenquerschwellen für die Bahnunterhaltung einzuführen, und 
nnsere abgängigen Eisenschienen, welche auf eine Schienenlänge 
nahezu den Bedarf an Querschwellen liefern, in Wasseralfingen 
nach einem festgestellten Profil umwalzen zu lassen, es ist dies 
zum Theile schon geschehen, mehrere Betriebsbauämter sind be 
reits mit solchen Schwellen versehen und zwischen Goldshöfe und 
Wasseralfingen ist eine Strecke probeweise — auch eine solche 
mit schwebenden Stoßen -— das übrige mit hölzernen Stoß- 
schwellen gelegt. Vom Redner gebeten, trägt Herr Baurath 
Diniler, welcher Mittheilungen hierüber zusagte, Nachstehen 
des vor: 
Der bei den ersten württembergischen Staatseisenbahnen zur 
Zeit ihrer Erbauung eingeführte eichene Holzschwellenoberbau 
wurde in der Hauptsache bis auf die jetzige Zeit beibehalten und 
kam dabei fast ausschließlich nur Querschwellenoberbau in An 
wendung. Langschwellenoberbau wurde nur bei einzelnen Bau 
objekten, wie Brücken, Tunnel, Wegüberführnngen u. s. w. zur 
Einlage gebracht. Die nach und nach sich erhöhenden Preise des 
Eichenholzes brachten die Frage der Verwendung von Tannen 
holz in Anregung und wurden deßhalb tanneue Zmischenschivellen 
auf verschiedenen neuen Bahnstrecken in gleichartiger Vertheilung 
unter die eichenen Zwischenschwellen eingelegt. Behufs der Er 
zielung einer größeren Zeitdauer und längeren Brauchbarkeit 
dieser tannenen Zwischenschwellen wurden dieselben fast aus 
schließlich kyanisirt, was deren Haltbarkeit mit Ausnahme weniger 
Fülle wesentlich erhöhte. 
Die Vergänglichkeit des Holzes im Allgemeinen wies jedoch 
auf die Zuhilfenahme eines andern, der Fäulniß und der Ab 
nutzung weniger ausgesetzten Materials hin und wurden deßhalb 
kurze Zeit darauf Versuche mit Anwendung von Stein und Eisen 
eingeleitet. Ersterer Oberbau wurde hiebei in größeren Strecken 
eingelegt, jedoch zeigte sich bei dessen Unterhaltung alsbald, daß 
dieselbe sowohl schwierig als auch kostspielig ist. Außerdem 
wurden auch fast sänimtliche der verschiedenen angewandten Stein 
sorten von den Unterflächen der Schienenfüße in einer Weise 
angegriffen d. h. hatten sich die Schienen in solch starker Weise 
in die Steinwürfel eingearbeitet, daß die Befestigungsmittel der 
Schienen auf den Steinwürfeln entweder rectificirt oder auch 
ganz erneut werden mußten. Alle diese Verhältnisse und Um 
stände wiesen auf die Unmöglichkeit einer allgemeinen Einführung 
und Verwendung des Steinwürfeloberbaues hin, weßhalb auch 
nach erfolgtem Verbrauch des Vorrathes von Steinwürfeln eine 
Neuanschaffung von solchen nicht mehr stattfand. Die Unter- 
baltung des noch vorhandenen Steinwürfeloberbaus selbst erfolgt 
mit den Materialien der durch Entfernung einer entsprechenden 
Strecke Steinwürfeloberbau und dessen Ersatz durch Qucrschwellen- 
oberbau und ist damit der Abgang des Steinwürfeloberbau's nur 
noch eine Frage der Zeit. 
In einer etwas anderen Weise gestaltete sich die Verwen 
dung von Eisen. Es wurde hier zuerst auf der Bahnlinie 
Wasseralfingen-Goldshöfe eine Strecke eiserner Langschwellenober 
bau nach dem System Köstlin und Battig zur Einlage gebracht, 
wie auch an denselben anschließend eine Strecke desselben Sy 
stems mit Abänderungen nach Angabe von Herrn Edmund Heu 
singer von Waldegg, Oberingenieur in Hannover und Redacteur 
des Technischen Organs von dem Verein der deutschen Eisen 
bahnverwaltungen. Beide Arten dieses Systems Köstlin und 
Battig zeigten sich in ihrem Verhalten nicht besonders günstig 
und scheint der Grund hiefür zum Theil in dem dortigen, etwas 
nassen Untergründe, zum Theil in der Art und Weise der Bau 
ausführung dieser Geleislage gelegen zu haben. 
Bei jedem eisernen Oberbau tritt nämlich der Umstand ein, 
daß seine erstmalige Anlage eine ganz eracte und gute sein 
muß, insofern Veränderungen oder Abänderungen an gelegten 
Geleisstrecken sich nur sehr schwer oder oft gar nicht zur Aus 
führung bringen lassen. Abänderungen, welche nur mit großer 
Erschwerung und damit ziemlichem .Kostenaufwand herzustellen sind, 
zeigen hinsichtlich ihrer Haltbarkeit geringe Zeitdauer. Der all 
gemeine Eindruck, den diese Versuchsstrecke zwischen Wasser 
alfingen und Goldshöfe hinsichtlich ihrer Bauanlage und Unter 
haltung machte, war nun der Art, daß eine weitere Anwendung 
dieses Systems Köstlin und Battig außer Betracht kam und 
nur die Forterhaltung desselben bis zu dem Zeitpunkt der 
Erneuerung einzelner Theile im Interesse von weiteren Beob 
achtungen lag. Letzterer Zeitpunkt trat nun im Laufe des ver 
gangenen und dieses Jahrs ein, so daß diese Versuchsstrecke 
nunmehr unter Anwendung von eisernen Querschwellen vollständig 
zur Auswechslung gelaugte. 
Ein weiterer eiserner Oberbau und zwar der Hartwich'sche 
Oberbau wurde sodann gleichfalls versuchsweise auf der Mergent- 
heimer Bahn in der Nähe der Station Blaufelden zur Einlage 
gebracht. Auch hier ergab eine stets ungenügende und unruhige 
Lage des Geleises kein günstiges Ergebniß, wie auch in Folge 
einzelner Einschläge an den sehr langen und hohen Schienen, 
besonders auch an den Stößen, häufige Schienenauswechslungen 
stattfinden mußten. Abgesehen von den Kosten der Letzteren ent 
stand noch ein etwas unverhültnißmäßig großer Kostenaufwand für 
in Hauptgeleisen nicht mehr verwendbares Schienenmaterial. 
Alle diese Umstände waren die Ursache einer noch kürzeren Zeit 
dauer dieses Systems und gelangte dessen gänzliche Entfernung 
gleichfalls in letzter Zeit zur Ausführung. Dasselbe zeigte sich 
bei diesem System auch auf anderen Bahnen und hat in fast 
allen Fällen auch dort eine Auswechslung stattgefunden. 
Diese nicht besonders günstig ausgefallenen Versuche scheinen 
bei K. Eisenbahn-Bau-Commission zum Theil die Veranlassung 
geworden zu sein, im Oberlande zwischen Scheer und Mengen 
eine Versuchsstrecke mit eisernen Querschwellen nach dem System 
Vautherin einzulegen. Letztere hat sich nach gemachten Erheb 
ungen im Allgemeinen bis jetzt gut gehalten, jedoch scheinen 
diese eisernen Querschwellen im Eisen etwas zu schwach gehalten 
zu sein (Figurentafel 1, Abthlg. 3). Dieses, wie auch haupt 
sächlich die günstigen Resultate der ausgedehnten Anwendung 
eiserner Querschwellen bei anderen Bahnverwaltungen, wie z. B. 
die Rheinische Bahn, die Bergisch-Märkische Bahn u. s. w. geben 
einer K. Eisenbahndirektion die Veranlassung, die Frage der An 
schaffung von eisernen Querschwellen an Stelle des Bezugs von 
weiteren hölzernen Schwellen aufzunehmen. Außerdeni kam der 
für die K. Regierung gleichfalls nicht zu unterschätzende Umstand 
in Betracht, daß dein Hüttenwerk Wasseralfingen in Folge der 
ausschließlichen Anschaffung von Stahlschienen für die Unterhal 
tung und den Neubau der württembergischen Bahnen kein Auf- 
trag zu Schienenlieferung mehr gegeben werden konnte und daniit 
die zahlreichen Arbeiter des dortigen Walzwerks nahezu ohne 
anhaltende Beschäftigung gewesen wären. Die Möglichkeit der 
Unuvalzung der alten Eisenschienen in eiserne Querschwellen da 
gegen vermied für das Hüttenwerk Wasseralfingen diese mißlichen 
Verhältnisse und erleichterte daniit die Festsetzung der Einführung 
eiserner Querschwellen nicht unwesentlich. 
Für die Verwendung und Einlegung dieser eisernen Quer 
schwellen wurde zunächst die Beibehaltung der bisherigen Anzahl 
von Holzschwellen und deren Vertheilungsweise angenomnien, 
wobei der Art und Weise des Erfinders Vautherin der Ein 
schaltung einer weiteren eisernen Querschwelle pro Schienenstoß 
keine Rechnung getragen ist. Zur Begründung dieser Abweichung 
wäre noch anzufügen, daß daS Profil der eigentlichen Vautherin- 
schen Querschwelle etwas schwächer als das Profil der für die 
Unterhaltung festgesetzten eisernen Qnerschwellen gehalten ist 
(vergleiche Figurentafel 1, Abtheilung 3 und 4). Außerdem ist zu 
bemerken, daß gegenüber dem Holzschwellenoberbau bei dem 
eisernen Querschwellenoberbau ein etwas veränderter Zusammen 
hang des Schienengesträngs mit dem Schotterbette auftritt. Es 
bildet sich nämlich bei dem Holzschwellenoberbau in Folge der 
nicht unbedeutenden Höhe der Holzschwellen und ihrer ganz oder 
nahezu senkrechten Seitenwände eine innigere Verbindung zwischen 
dem Schotterbett und den Holzschwellen eher und sicherer als
	        

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