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bei den eisernen Querschwellen und wird damit das Schienen 
gestänge mit dem Schotterbett und den Schwellen bei Anwendung 
der Holzschwellen weit mehr ein Ganzes als bei Verwendung 
eiserner Querschwellen. Hier gibt der untere Theil des Schotter 
betts in der Hauptsache nur eine feste Unterlage der Schienen 
lage ab, während der obere Theil des Schotterbetts zwischen den 
eisernen Querschwellen nur eine Ausfüllung gegen geringe Seiten 
verschiebungen und einen Vorrath für späteres Unterkrampeu 
bildet. Die hiedurch leichter denkbare und mögliche Verschiebung 
des Schienengestängs bei eisernen Querschwellen hat Vautherin 
wohl durch die Einlage seiner iveiteren Querschwelle pro Schienen 
stoß auszugleichen gesucht, indem hiedurch mehr oder weniger ein 
eigentlicher Rost durch die beiden Schienen und die Querschwellen 
gebildet wird. Letztere Verhältnisse dürften wohl am meisten in 
starken Gefällen und starken Curven zur Wirkung kommen. 
Bei dem ersten Versuche der Verwendung von eisernen 
Qnerschwellen zwischen Wasseralfingen und Goldshöfe wurde eine 
Theilstrecke mit festem Stoß, beziehungsweise unter Anwendung 
einer eichenen Stoßschwelle und die andere Theilstrecke mit 
schwebendem Stoß unter Anwendung zweier, dem Stoße zu 
nächst gelegten eichenen Zwischenschwellen zur Einlage gebracht. 
Das Wandern der Schienen bei letzterer Anordnung wurde ver 
suchsweise durch Verwendung der gewöhnlichen, beim Holz 
schwellenoberbau gebrauchten Unterlagsplatten zu vermeiden ge 
sucht. Außerdem wurde in beiden Fällen im Sinne der Vau- 
t her in'schm Behandlungsweise je eine eiserne Querschwelle mehr 
pro Schienenstoß, somit im Ganzen 8 eiserne Querschwellen, 
eingelegt. (Vergl. Figurentafel 1, Abtheilung 2.) 
Beide Arten zeigten nun nach kurzer Zeit ihrer Benützung, 
daß entweder die Holzschwellen oder die eisernen Querschwellen 
eine feste Auflage zeigten, die den Schivellen des andern Ma 
terials ungeachtet sorgsamer Nacharbeit auf die Dauer nicht 
gegeben werden konnte. ES zeigte sich bei dem Befahren eine 
zwar verhältnißmäßig geringe, jedoch immerhin vorhandene wellen- 
förinige Bewegung des ganzen Schienengestängs in vertikalem 
Sinne und damit auch eine ganz unbedeutende wiegende Bewe 
gung der Eisenbahnfahrzeuge. 
Dieser Umstand weist wohl mit Sicherheit darauf hin, daß 
beim Querschwellenoberban sämmtliche Querschwellen entweder 
aus Holz oder aus Eisen in Einlage gebracht werden sollten 
und nicht in einer theilweisen Verbindung, ivie auf diesen beiden 
Versuchsstrecken. 
Letzteres gab die Veranlassung zur Anstellung eines wei 
teren Versuchs auf der Bahnstrecke Wasseralfingen-Goldshöfe unter 
ausschließlicher Verwendung von eisernen Querschwellen. Die 
Eintheilung der eisernen Querschwellen fand hiebei im Sinne 
der Einlage der Holzschwellen bei dem schwebenden Stoße statt 
und wurde zugleich die eine Hälfte dieses Versuchs niit der 
gleichen Anzahl Querschmellen wie bei dem Holzschwellenoberbau, 
die andere Hälfte mit je einer eisernen Querschwelle mehr zur 
Ausführung gebracht. Unter den Schienenstößen ist hiebei zwi- 
ichen die dein Stoße zunächst gelegenen beiden Querschwellen 
eine kurze Längsschwelle aus Profileisen der eisernen Quer 
schwellen eingelegt und dieselbe mit einer Lochung gleich der 
jenigen der gewöhnlichen Stoßplatten beim festen Holzschivellen 
oberbau versehen. Durch das Einstecken eines gewöhnlichen 
Schienennagels in diese Lochung und in die Einklinkung der 
Schienen wird nun das sogenannte Wandern der Schienenlage 
zu verhindern gesucht und es scheint dieses nach allen seitherigen 
Beobachtungen hiedurch in wirksamer Weise erreicht zu sein, 
(vergl. Figurentafel 1, Abtheilung 4.) 
Es zeigt sich nämlich bei dem eisernen Querschwellenober 
bau das Auftreten des Wanderns der Schienen nicht in dem 
Umfang und der Ausdehnung wie bei dem Holzschwellenoberbau. 
Dieses findet wohl seine Erklärung in dem Umstand, daß bei 
den eisernen Querschwellen die Verbindung zwischen Schiene und 
Schwellen durch die Krempen und Keile weitaus fester und 
satter wird und bleibt, als bei den Holzschwellen. Die Ver 
bindung der Schiene mit den Holzschwellen zeigt nämlich mit 
der Zeit eine geringere Widerstandsfähigkeit gegen das Wandern 
der Schiene und wird dann solches nur noch durch die Einklin 
kungen der Schiene am Stoße verhindert, während bei dem 
eisernen Oberbau stets sämmtliche eiserne Querschwellen in ganz 
gleichmäßiger Weise diesem Wandern entgegenwirken. 
Erfahrungen über die Zweckmäßigkeit letzterer Behandlnngs- 
weise der Einlage der eisernen Querschmellen können bei der 
Kürze der Zeitdauer dieses Versuchs noch nicht angegeben wer 
den, dagegen dürften solche immerhin bis Frühjahr 1880 mit 
ziemlicher Bestimmtheit in Aussicht genommen und damit vorerst 
mit der weiteren Entwicklung der Verwendung der eisernen 
Querschwellen bis zu diesem Zeitpunkt zugewartet werden. 
Beide Redner erläutern ihre Vorträge durch zahlreiche 
.Zeichnungen und Probestücke der neuen Oberbausysteme, insbe 
sondere auch über die verschiedene Art der Befestigung der 
Schienen auf den Schwellen. 
Während des Vortrages von Herrn Baurath Dimler 
wurde der Vorsitzende abberufen und übergibt den Vorsitz an 
Herrn Oberbaurath Bok (in Abwesenheit des Vizevorstandes), 
welcher im Namen der Versammlung den Rednern für ihre aus 
führlichen Erläuterungen dankt und die Debatte über das Ge 
hörte eröffnet. 
Man bespricht zunächst die Unzweckmäßigkeit unseres alten 
Schienenprofils, wobei viele Stimmen die unbedingte Nothwen 
digkeit betonen, dasselbe durch ein besseres Profil baldigst zu 
ersetzen und bedauern, daß dieß nicht schon längst während des 
ausgedehnten Baues geschehen sei. 
Herr Baurath Dimler erwähnt hierauf, daß eine solche 
Einführung jetzt wegen der großen Kosten und der Schwierigkeit, 
ein neues Profil, das mindestens 16 min höher würde, als 
unser seitheriges, in bestehenden Geleisen, besonders Stations 
geleisen, einzulegen, zunächst noch in Frage stehe, aber ernstlich 
erwogen werde. 
Die Befürchtung einiger Mitglieder, die starken Keile 
zum Befestigen der Schienen auf vie Vautherinschmelle könnten sich 
losmachen und andere Befestigungsmittel vorzuziehen sein, wider 
legt Herr Dimler durch die seitherigen Erfahrungen und zieht 
die Keile jeder andern Befestigung vor, betrachtet es überhaupt 
als ausschlaggebend für die Wahl eines Oberbausystems, daß 
dasselbe möglichst einfach sei und daß das Kleineisenzeug aus 
möglichst wenig Stücken bestehe. 
Hr. Fabrikant A. Stotz drückt seine Freude darüber aus, 
daß der von ihm auf Reisen kennen gelernte Vautherin-Oberbau, 
für welchen er von Anfang an eingenommen gewesen sei und 
für den er das Kleineisenzeug sowohl für die württ. Bahn bei 
Scheer als an die Saarbrücken-Trierer Bahnverwaltung schon 
im Jahr 1870 geliefert habe, nunniehr nach fast lOjährigem 
Zweifeln und Versuchen wieder ernstlich aufgenommen werde. 
Hr. Oberbaurath Bok macht darauf aufmerksam, daß über 
diesen Gegenstand und über die Hartwich - Schienen Herr Ober 
baurath v. Schlierholz bereits schon im Jahr 1873 dem 
Verein Mittheilung gemacht habe (vick. 2. Protokoll-Heft von 
1873) und das heute Vorgetragene eine sehr werthvolle Er 
gänzung wohl für eine durchschlagende Anwendung der eisernen 
Querschmellen bieten dürfte und schließt uni V* 11 Uhr den 
offiziellen Theil des Abends. Der gemüthliche Theil hielt bis 
über die Mitternachtsstunde die Mitglieder beisannnen. 
Der Schriftführer: 
Lang. 
Westchtignng der neuen katholischen Kirche in Stuttgart. 
Sonntag den 9. November 1879. 
Diese zweite Besichtigung der nun fertigen kath. Marien 
kirche (die erste fand am 4. Mai statt, vergl. Prot. Heft I von 
1879 S. 17) galt hauptsächlich dem inneren Ausbau und ihrer 
Ausschmückung. Wiederum hatte Herr Oberbaurath v. Egle, 
der Architekt dieses durchaus gelungenen Werkes, die Führung der 
zahlreich erschienenen Mitglieder und sonstiger Gäste freundlichst 
übernommen und unterzog das, was im Laufe des Sommers
        

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