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Beil. 1, zur 15. Versammlung, mit Zeichnuugsbeilage 2. 
Wolizen, gesammelt auf einer Weise nach Italien, 
von Professor Lnisfte, 
und mitgetheilt in der 15. Versammlung am 22. November 1879. 
Zwei Hauptrouten gehen nach Italien, der Brenner, seit 
1867 überschient und die Gotthardstraße, welche der Vollendung 
eines Schienenwegs erst in einigen Jahren entgegensieht. Ich 
habe den Gotthard zur Hinreise und den Brenner auf der 
Heimfahrt benutzt. Von Flüelen an bis Innsbruck (Matrei) 
betrat ich hiebei niegesehenes Gebiet. 
Die Schwierigkeiten, mit welchen die Gotthardbahn in den 
letzten Jahren zu kämpfen hatte, dürften bekannt sein, nachdem 
das Unternehuien nunmehr in finanzieller Beziehung wieder 
gesichert ist, sind die Zufahrtslinien zum Gotthard energisch in 
Angriff genonnnen worden, während seither nur der große Tunnel 
iveiter betrieben wurde. Diese Linien beiderseits des Paßes 
gehören wohl zu den interessantesten Bahnen, welche je gebaut 
worden sind, und mögen einige Notizen hierüber am Platze sein, 
um zum Besuch derselben während der Bauzeit einzuladen. 
In Arbeit war damals die Strecke von Brunnen über 
Flüelen-Gotthard, und Gotthard (Airolo) bis zum Anschluß an 
die schon fertige Strecke Biasca-Locarno. Die Anschlußlinie 
Luzern-Brunnen oder Theile derselben sind seither, soviel ich 
weiß, ebenfalls in Angriff genommen worden. 
Tie Gotthardbahn baut nördlich nur Jmmensee-Brunnen 
weiter, der Tunnel unter dem Goldauer Sturz, obgleich schon 
begonnen, unterbleibt; die Nordostbahn muß zum Anschluß an 
Jmmensee die Linie Rothkreuz-Jmmensee Herstellen. 
Als Vollendungstermin ist das Jahr 1882 bestimmt, so 
daß der Tunnel jedenfalls früher fertig wird, an dem Durch 
schlag des Stollens bis Februar 1880 ist wohl nicht zu zweifeln. 
Mit in Luzern niitgenommener Legitiination besuchten wir 
zuerst die Strecke Brunnen-Flüelen; die Felsen steigen senkrecht 
aus dem Urnersee auf, nur hier und da schmale Vorländer. 
Die Straße (Arenstraße) ist häufig aus der senkrechten 
Wand galerieartig ausgesprengt, mit überhängender gefahrdrohender 
Decke (s. Zeichnungsbeil. 2, Fig. 1), oder geht durch unaus- 
gemauerte Tunnels, die Bahn war noch schwieriger zu situiren 
und enthält die ganze Strecke Brunnen-Flüelen 60 Prozent 
Tunnels, welche theilweise unausgemauert bleiben sollen. — 
Das Gestein, ein Kalkstein, der Kreideformation angehörig 
lNeocom), ist in einzelnen Schichten sehr fest, es ist deut Gebirge 
aber stark niitgespielt worden, die Schichten stehen häufig auf 
dem Kopf uud sind stellenweise ineinandergewickelt wie Kuchenteig. 
Zu den Kunstbauten verwendet man die rauhen Kalksteine 
der nebenliegenden Felswand, wobei man sich nicht genirt, die 
Straßenwände anzuschießen und den Ueberhang noch gefahr 
drohender zu gestalten, oder aber Granitfindlinge, welche 
in zienilicher Ausdehnung au flacheren Terrainstellen sich vor 
finden. Wer diese vom Gotthard hieher getragen, ist unbekannt, 
wahrscheiitlich Gletscher. Aus den kleinen unlagerhaften Kalk 
steinen wird mit Verwendung hydraulischen Kalks ein schlecht 
aussehendes, aber brauchbareslMauerwerk ü22Frcs. —17,60 Mk. 
pro Kubikmeter hergestellt (gegenüber 30 bis 35 Mk. bei uns). 
Von regelmäßigen! Haupt oder Lager ist aber keine Spur zu 
sehen, der Hammer das einzige Instrument, keine Schichte ab 
geglichen. Das Granitmauerwerk ist besser, da die Steine, wenn 
auch nicht regelmäßiger, doch größer sind. Es ist anzuerkennen, 
daß die Ingenieure der Gotthardbahn ihre Aufgabe, das vor 
handene Material passend zu verwenden, richtig aufgefaßt haben. 
Mit den Vorschriften für Mauerwerk, wie sie in Württemberg 
bestehen, wäre die Gotthardbahn nach meiner festen Ueberzeugung 
ganz unausführbar. 
Eine gefährliche Stelle bietet noch der Uebergang der Bahn 
über den Grünbach unterhalb Flüelen. Der Schuttkegel des- - 
selben ist ca. 1 Kilometer breit, die Unterführung mittelst 
eines Tunnels zu theuer, und geht man über denselben weg, 
wobei allerdings ein Durchbruch des Planums nicht zu den 
Unmöglichkeiten gehört (vergl. Hellwag, Gotth. S. 62). Tie 
Arbeiten der Strecke Brunnen-Flüelen sind an eine französische 
Gesellschaft vergeben und machen die Einrichtungen keinen gün 
stigen Eindruck: Schlechte Holzgerüste, unpraktische Rollbahnen 
und eine drakonische Disciplin für die Arbeiter. 
Von Flüelen bis Biasca mit dein Gotthardpaß haben wir 
die eigentliche Gebirgsbahn vor uns, und ist zunächst das Trace 
interessant, das von dem Expertenproject bis heute mehrere ! 
Wandlungen durchgemacht hat, welche sich principiell von ein 
ander unterscheiden. 
Da es sich nur um das Princip handelt, so möge die 
südliche Seite als die charakteristische behandelt werden: Das : 
Thal hat von der Tuniielstation Airolo bis zur Einmündungs- ; 
statiou Biasca ca. 22 pro Btille mittleres Gefälle (s. Figur 2 
der Tafel 2), also weniger als das Maximalgefälle der Bahn 
(25 pro Mille), eine directe Linie wäre somit denkbar. — Da 
aber das Thal nicht gleichmäßig fällt, sondern 3 durch steile 
Abstürze getrennte Stufen bildet, so erforderte diese directe Linie 
bei Dazio grande einen langen Tunnel unter dem Tessin und 
die Passirung ausgedehnter sehr beweglicher Schutthalden in 
der untersten Stufe. Es hat deßhalb schon Gerwig vorge 
schlagen, auf die directe Linie zu verzichten, und eine Kehre 
oberhalb Giornico einzulegen. Aber auch dann fällt die Linie 
zwischen Giornico und Dazio noch nicht günstig, die Bahnhöfe 
Faido und Lavorgo liegen hoch am Hang und hat nun Hellwag 
das Trace derart verändert, daß die Bahn möglichst in die Thal 
sohle verlegt wird, und die steilen Abfälle des Flußes durch 
Doppelkehren überwunden werden (s. Längenprofil). Diese 
erhalten dann im Grundriß die allerdings noch nie dagewesene 
Form von Vollkreisen (vergl. Fig. 3u. 4, Zeichnungsbeil. 2), 
die immer paarweise vorhanden sind. Es werden bei der großen 
Enge des Thals selbstverständlich Kehrtunnels von 1200 bis 
1500 m Länge nöthig, sonst aber geht daun die Bahn in ver- 
hältnißmäßig ebenem Terrain hin, ivobei Tunnels sich auf Unter 
führung von Wildbächen und Lawinenhalden, oder Durch- 
schneidung vorspringender Bergköpfe reduciren. Die Ansicht von 
solchen Doppelkehren ist aber beim jetzigen Stand der Arbeiten 
ganz verwirrend, man braucht längere Zeit, bis man sich die 
ringsum zerstreuten, in verschiedener Höhe liegenden Tunnel- 
mündungen zusammenreimt. 
Die beiden genannten Thalabstürze bei Dazio und Giornico, 
sowie der auf der nördlichen Seite liegende Pfaffensprung unter 
halb Wasen sind noch dadurch intereffant, daß der Fluß (Tessin 
und Reuß) in enger Felsenschlucht dahinstürzt, von 20 m aus 
2 m zusammengedrängt wird, wodurch für die Serpentinen der 
Straße nur mit Mühe Raum geschafft werden konnte. 
Die Bahnarbeiten sind auf der ganzen Länge in Angriff, 
einzelne Kunstbauten uud Dämme schon fertig, bei den Tunnels 
erst der Stollen in Angriff genommen. 
Die Kunstbauten sind überall aus Granit oder Gneiß 
(von in nächster Nähe zu findenden Gesteinen) hergestellt, auf
        

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