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Beil.  1,  zur  15.  Versammlung,  mit  Zeichnuugsbeilage  2.
Wolizen,  gesammelt  auf  einer  Weise  nach  Italien,
von  Professor  Lnisfte,

und  mitgetheilt  in  der  15.  Versammlung  am  22.  November  1879.

Zwei  Hauptrouten  gehen  nach  Italien,  der  Brenner,  seit
1867  überschient  und  die  Gotthardstraße,  welche  der  Vollendung
eines  Schienenwegs  erst  in  einigen  Jahren  entgegensieht.  Ich
habe  den  Gotthard  zur  Hinreise  und  den  Brenner  auf  der
Heimfahrt  benutzt.  Von  Flüelen  an  bis  Innsbruck  (Matrei)
betrat  ich  hiebei  niegesehenes  Gebiet.
Die  Schwierigkeiten,  mit  welchen  die  Gotthardbahn  in  den
letzten  Jahren  zu  kämpfen  hatte,  dürften  bekannt  sein,  nachdem
das  Unternehuien  nunmehr  in  finanzieller  Beziehung  wieder
gesichert  ist,  sind  die  Zufahrtslinien  zum  Gotthard  energisch  in
Angriff  genonnnen  worden,  während  seither  nur  der  große  Tunnel
iveiter  betrieben  wurde.  Diese  Linien  beiderseits  des  Paßes
gehören  wohl  zu  den  interessantesten  Bahnen,  welche  je  gebaut
worden  sind,  und  mögen  einige  Notizen  hierüber  am  Platze  sein,
um  zum  Besuch  derselben  während  der  Bauzeit  einzuladen.
In  Arbeit  war  damals  die  Strecke  von  Brunnen  über
Flüelen-Gotthard,  und  Gotthard  (Airolo)  bis  zum  Anschluß  an
die  schon  fertige  Strecke  Biasca-Locarno.  Die  Anschlußlinie
Luzern-Brunnen  oder  Theile  derselben  sind  seither,  soviel  ich
weiß,  ebenfalls  in  Angriff  genommen  worden.
Tie  Gotthardbahn  baut  nördlich  nur  Jmmensee-Brunnen
weiter,  der  Tunnel  unter  dem  Goldauer  Sturz,  obgleich  schon
begonnen,  unterbleibt;  die  Nordostbahn  muß  zum  Anschluß  an
Jmmensee  die  Linie  Rothkreuz-Jmmensee  Herstellen.
Als  Vollendungstermin  ist  das  Jahr  1882  bestimmt,  so
daß  der  Tunnel  jedenfalls  früher  fertig  wird,  an  dem  Durchschlag ­
  des  Stollens  bis  Februar  1880  ist  wohl  nicht  zu  zweifeln.
Mit  in  Luzern  niitgenommener  Legitiination  besuchten  wir
zuerst  die  Strecke  Brunnen-Flüelen;  die  Felsen  steigen  senkrecht
aus  dem  Urnersee  auf,  nur  hier  und  da  schmale  Vorländer.
Die  Straße  (Arenstraße)  ist  häufig  aus  der  senkrechten
Wand  galerieartig  ausgesprengt,  mit  überhängender  gefahrdrohender
Decke  (s.  Zeichnungsbeil.  2,  Fig.  1),  oder  geht  durch  unausgemauerte
  Tunnels,  die  Bahn  war  noch  schwieriger  zu  situiren
und  enthält  die  ganze  Strecke  Brunnen-Flüelen  60  Prozent
Tunnels,  welche  theilweise  unausgemauert  bleiben  sollen.  —
Das  Gestein,  ein  Kalkstein,  der  Kreideformation  angehörig
lNeocom),  ist  in  einzelnen  Schichten  sehr  fest,  es  ist  deut  Gebirge
aber  stark  niitgespielt  worden,  die  Schichten  stehen  häufig  auf
dem  Kopf  uud  sind  stellenweise  ineinandergewickelt  wie  Kuchenteig.
Zu  den  Kunstbauten  verwendet  man  die  rauhen  Kalksteine
der  nebenliegenden  Felswand,  wobei  man  sich  nicht  genirt,  die
Straßenwände  anzuschießen  und  den  Ueberhang  noch  gefahrdrohender ­
  zu  gestalten,  oder  aber  Granitfindlinge,  welche
in  zienilicher  Ausdehnung  au  flacheren  Terrainstellen  sich  vorfinden. ­
  Wer  diese  vom  Gotthard  hieher  getragen,  ist  unbekannt,
wahrscheiitlich  Gletscher.  Aus  den  kleinen  unlagerhaften  Kalksteinen ­
  wird  mit  Verwendung  hydraulischen  Kalks  ein  schlecht
aussehendes,  aber  brauchbareslMauerwerk  ü22Frcs.  —17,60  Mk.
pro  Kubikmeter  hergestellt  (gegenüber  30  bis  35  Mk.  bei  uns).
Von  regelmäßigen!  Haupt  oder  Lager  ist  aber  keine  Spur  zu
sehen,  der  Hammer  das  einzige  Instrument,  keine  Schichte  abgeglichen. ­
  Das  Granitmauerwerk  ist  besser,  da  die  Steine,  wenn
auch  nicht  regelmäßiger,  doch  größer  sind.  Es  ist  anzuerkennen,
daß  die  Ingenieure  der  Gotthardbahn  ihre  Aufgabe,  das  vorhandene ­
  Material  passend  zu  verwenden,  richtig  aufgefaßt  haben.
Mit  den  Vorschriften  für  Mauerwerk,  wie  sie  in  Württemberg

bestehen,  wäre  die  Gotthardbahn  nach  meiner  festen  Ueberzeugung
ganz  unausführbar.
Eine  gefährliche  Stelle  bietet  noch  der  Uebergang  der  Bahn
über  den  Grünbach  unterhalb  Flüelen.  Der  Schuttkegel  des-  -
selben  ist  ca.  1  Kilometer  breit,  die  Unterführung  mittelst
eines  Tunnels  zu  theuer,  und  geht  man  über  denselben  weg,
wobei  allerdings  ein  Durchbruch  des  Planums  nicht  zu  den
Unmöglichkeiten  gehört  (vergl.  Hellwag,  Gotth.  S.  62).  Tie
Arbeiten  der  Strecke  Brunnen-Flüelen  sind  an  eine  französische
Gesellschaft  vergeben  und  machen  die  Einrichtungen  keinen  günstigen ­
  Eindruck:  Schlechte  Holzgerüste,  unpraktische  Rollbahnen
und  eine  drakonische  Disciplin  für  die  Arbeiter.
Von  Flüelen  bis  Biasca  mit  dein  Gotthardpaß  haben  wir
die  eigentliche  Gebirgsbahn  vor  uns,  und  ist  zunächst  das  Trace
interessant,  das  von  dem  Expertenproject  bis  heute  mehrere  !
Wandlungen  durchgemacht  hat,  welche  sich  principiell  von  einander ­
  unterscheiden.
Da  es  sich  nur  um  das  Princip  handelt,  so  möge  die
südliche  Seite  als  die  charakteristische  behandelt  werden:  Das  :
Thal  hat  von  der  Tuniielstation  Airolo  bis  zur  Einmündungs-  ;
statiou  Biasca  ca.  22  pro  Btille  mittleres  Gefälle  (s.  Figur  2
der  Tafel  2),  also  weniger  als  das  Maximalgefälle  der  Bahn
(25  pro  Mille),  eine  directe  Linie  wäre  somit  denkbar.  —  Da
aber  das  Thal  nicht  gleichmäßig  fällt,  sondern  3  durch  steile
Abstürze  getrennte  Stufen  bildet,  so  erforderte  diese  directe  Linie
bei  Dazio  grande  einen  langen  Tunnel  unter  dem  Tessin  und
die  Passirung  ausgedehnter  sehr  beweglicher  Schutthalden  in
der  untersten  Stufe.  Es  hat  deßhalb  schon  Gerwig  vorgeschlagen, ­
  auf  die  directe  Linie  zu  verzichten,  und  eine  Kehre
oberhalb  Giornico  einzulegen.  Aber  auch  dann  fällt  die  Linie
zwischen  Giornico  und  Dazio  noch  nicht  günstig,  die  Bahnhöfe
Faido  und  Lavorgo  liegen  hoch  am  Hang  und  hat  nun  Hellwag
das  Trace  derart  verändert,  daß  die  Bahn  möglichst  in  die  Thalsohle ­
  verlegt  wird,  und  die  steilen  Abfälle  des  Flußes  durch
Doppelkehren  überwunden  werden  (s.  Längenprofil).  Diese
erhalten  dann  im  Grundriß  die  allerdings  noch  nie  dagewesene
Form  von  Vollkreisen  (vergl.  Fig.  3u.  4,  Zeichnungsbeil.  2),
die  immer  paarweise  vorhanden  sind.  Es  werden  bei  der  großen
Enge  des  Thals  selbstverständlich  Kehrtunnels  von  1200  bis
1500  m  Länge  nöthig,  sonst  aber  geht  daun  die  Bahn  in  verhältnißmäßig
  ebenem  Terrain  hin,  ivobei  Tunnels  sich  auf  Unterführung ­
  von  Wildbächen  und  Lawinenhalden,  oder  Durchschneidung
  vorspringender  Bergköpfe  reduciren.  Die  Ansicht  von
solchen  Doppelkehren  ist  aber  beim  jetzigen  Stand  der  Arbeiten
ganz  verwirrend,  man  braucht  längere  Zeit,  bis  man  sich  die
ringsum  zerstreuten,  in  verschiedener  Höhe  liegenden  Tunnelmündungen
  zusammenreimt.
Die  beiden  genannten  Thalabstürze  bei  Dazio  und  Giornico,
sowie  der  auf  der  nördlichen  Seite  liegende  Pfaffensprung  unterhalb ­
  Wasen  sind  noch  dadurch  intereffant,  daß  der  Fluß  (Tessin
und  Reuß)  in  enger  Felsenschlucht  dahinstürzt,  von  20  m  aus
2  m  zusammengedrängt  wird,  wodurch  für  die  Serpentinen  der
Straße  nur  mit  Mühe  Raum  geschafft  werden  konnte.
Die  Bahnarbeiten  sind  auf  der  ganzen  Länge  in  Angriff,
einzelne  Kunstbauten  uud  Dämme  schon  fertig,  bei  den  Tunnels
erst  der  Stollen  in  Angriff  genommen.
Die  Kunstbauten  sind  überall  aus  Granit  oder  Gneiß
(von  in  nächster  Nähe  zu  findenden  Gesteinen)  hergestellt,  auf