Wer die Arbeiten am Gotthard besichtigen will, geht am 
besten von Amsteg bis Göschenen zu Fuß, ebenso von Airolo 
wenigstens bis Dazio grande, über den Gotthardpaß besser mit 
der Post, die Gegend ist mit Ausnahme der Schöllenen hinter 
Göschenen nicht interessant. Die Teufelsbrücke, ca. 20 m weit 
aus Quadern solid hergestellt, macht nicht den erwarteten Ein 
druck; es fehlt die Vegetation, beiderseits kahle Felswände. 
Vom Hospitz ist der Abfall ins Tessin außerordentlich steil in 
dem engen Thal der Tremola, welche bei Airolo in den von der 
rechten Seite kommenden Tessin fallt. Airolo ist schon eine ganz 
italienische Stadt, die Gebäude sauber und freundlich, weil erst 
seit einigen Jahren nach dem Brande neu aufgebaut, die Straßen 
sind aber noch nicht fertig und sehen sehr unordentlich aus. 
Voni Deutschen muß mau sich hier verabschieden (Post noch 
deutsch) und froh sein, wenn man Jemand trifft, der ordentlich 
italienisch und nicht nur den Dialekt der Gegend spricht. 
Je weiter man im Tessinthale herab steigt, desto mehr 
verändert sich die Landschaft, Kastanien, Weinbau, der bei Faido 
beginnt. Die Kultur ist ganz von der unsrigen verschieden, auf 
Pfosten van Holz oder Granit liegt ein horizontales Gerüst von 
Stangen, aus welchen die Reben sich ausbreiten, der Boden 
selbst scheint kaum bearbeitet zu sein. Feigen und Maulbeer 
treten ans, bei Biasca beginnt die Bahn, die nach Bellinzona 
und Locarno zum Lago maggiore führt. 
B-il. 2, zur 16. Versammlung. 
Vortrag, gehalten in der 16. Versammlung am 6. Dezember 1879 
durch Banrath Leibtrrmrd: 
Meber den dermaligen Stand des Straßenbaues und der Slraßenunlerhattung 
in Maden und Braunschweig. 
Ich habe während einiger Wochen des Sommers 1879 
etwa 500 Kilometer Straßen in Baden, Elsaß, Hannover 
und Braunschweig bereist und mich über die in den genannten 
Ländern bezw. Provinzen derzeit üblichen Methoden des Straßen 
baues und der Straßenunterhaltung möglichst eingehend zu orien- 
tiren versucht; die hiebei gemachten Beobachtungen und Erhebun 
gen beehre ich mich, in Folgendem in Kürze vorzutragen: 
I. Waden. 
Das Straßengesetz vorn 14. Januar 1868 bildet die Grund 
lage der bestehenden Einrichtungen; nach ihrn zerfallen sämmt 
liche öffentlichen Wege in Gemeindestraßen und Landstraßen; die 
ersteren werden von jeder Gemeinde in ihrer Markung gebaut 
und unterhalten, wobei sie den Aufwand in der Regel allein zu 
tragen hat; die Landstraßen dagegen werden vom Staat unter 
entsprechender Mitwirkung der Gemeinden, durch deren Gemark 
ung die Straße zieht, und des zugehörigen Kreisverbandes ge 
baut und unterhalten; die Vertheilung der Kosten unter die Be 
theiligten ist gesetzlich genau geregelt; es wird jedoch hier auf 
des Näheren nicht einzugehen sein. 
Das Straßennetz umfaßte Ende vorigen Jahres 
3827 km Landstraßen, also 2,54 km pro 1000 Einwohner, 
oder 0,25 km per ^Kilometer, 
5892 km Gemeindewege, also 3,91 km pro 1000Einwohner, 
oder 0,38 km per Kilometer, 
zus. 9719 km Wege überhaupt, also 6,45 pro 1000 Einwohner, 
oder 0,63 per m Kilometer. 
Dasselbe ist somit weit mehr entwickelt als in Württem 
berg, wo vorhanden sind: 
2674 km Staatsstraßen, also 1,42 km pro 1000 Einw. 
oder 0,14 km per ll! Kilometer, 
988 km Vicinalstraßen mit Staatsbeiträgen, also 0,55 km 
pro 1000 Einw. oder 0,05 km per 
lH Kilometer, 
ca. 1657 km inAmtskörperschafts-Unterhaltung stehende Vicinal 
straßen, also 0,88 km pro 1000 Einw. oder 
0,08 km per lH Kilometer. 
Ueber die Größe des Verkehrs auf Landstraßen wer 
den in Baden — nach französischem Vorgänge — schon seit 
1850 Aufzeichnungen gemacht und zwar wird durch einzelne 
Straßenwärter je an einem Wochentage an charakteristischen 
Straßenpunkten die Zahl der Zngthiere beobachtet, welche sich 
auf der Straße bewegen; Reitpferde und Zugthiere, welche nur 
dem örtlichen Verkehr zu dienen haben, kommen hiebei nicht in 
Betracht. Der Verkehr hat nun im Jahr 1878 betragen 
mehr als 1000 500 100 50 30 a ... 
1000 —500 —100 -50 —30 weniger 
auf Kilometer: 
20,5 71,4 1419,0 1062,0 751,2 503,9, 
also in 7 0 der Gesammtlänge 
0,5 2,0 37,0 ‘ 28,0 19,5 13,0. 
Der mittlere tägliche Verkehr per Kilometer berechnet sich 
hieraus auf 143 Zugthiere — wie in Württemberg im Jahre 1875. 
Ueber die Frequenz auf deu Gemeindewegen fehlen An 
haltspunkte. 
Auf den Straßenbau werden erhebliche Summen verwendet; 
für jedes der beiden Etatsjahre 1879 u. 80 sind beispielsweise 
900,000 Mark disponibel gewesen. 
Eine Klassifikation der Straßen nach der Größe und Be 
deutung ihres Verkehrs ist nicht üblich; auch bestehen bindende 
Vorschriften über die Gestaltung der Straßenquerprofile bei Neu 
bauten nicht; die meisten Landstraßen erhalten eben 6 m 
Breite, bei wenig frequenten Routen wird selbst auf nur 
5,4 m herabgegangen; die Wölbung beträgt 1 4(5 der Breite, 
der Steinkörper erhält nicht unter 4 m Breite und wird meist 
in sehr kleinen Dimensionen, zuweilen sogar unter Weglassung 
des Gestricks oder der Vorlage ausgeführt. 
Bei Thalstraßen werden Gegengefälle unter allen Umstün 
den zu vermeiden gesucht. Steigen baut man in der Regel mit 
5 °/>, Ansteigung; bei Straßen mit geringer Frequenz und da, 
wo vorzugsweise schiverer Verkehr zu Thal und leichter zu Berg 
geht, scheut man sich übrigens auch nicht, Steigungen bis zu 
8 7 U für zulässig zu erachten. 
Das System der basischen Straßenunterhaltung 
ist bekannt; nebenbei bemerkt hat dasselbe wohl von Frankreich her 
in Baden Eingang gefunden; denn die in einem Circulair des 
Min. d. öffentlichen Arbeiten in Frankreich vom 25. April 1839 
niedergelegten Grundsätze für die dortige Straßenunterhaltung 
sind vollständig identisch mit denjenigen des sog. Flicksystems. 
Man hält an letzterem in Baden strenge fest und nur da, wo 
mit Flicken überhaupt nicht mehr auszukommen ist, bei Karls 
ruhe, Mannheim und Freiburg, woselbst der tägliche Verkehr
        

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