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sind noch keineswegs als sichere zu betrachten, inan hat jedoch 
ungefähr Folgendes gefunden: 
Materialverbrauch pro Irin in cbm bei täglichem 
Verkehr von 
100 
200 
300 
400 
500 
600 
Porphyrstraßen 
22 
32 
42 
52 
62 
70 
Kalksteinstraßen 
35 
54 
72 
90 
Kiesstraßen 
30 
38 
45 
54 
62 
70. 
Für die Kosten der Hilfsarbeiter (ohne die Straßenwarte) 
wurden auch nur einigermaßen sichere Zahlen nicht gefunden; 
es ist dies erklärlich, wenn in Betracht gezogen wird, daß bei 
ersteren der Aufwand für Grabenreinigung, Fußpfade, Beseitigung 
kleiner Rutschen rc. inbegriffen ist und daß diese Kosten nicht 
proportional dem Verkehr erwachsen; ungefähr wurde erhoben: 
Aufwand für Hilfsarbeiter in Tagschichten eines solchen 
pro cbm eingebrachten Materials bei einem kilometrischen Ma 
terialverbrauch von 
20 cbm 
45 cbm 
100 cbm 
Porphyrstraßen: 
0,40 
0,55 
0,85 
Kalksteinstraßen: 
0,80 
0,90 
1,00 
Kiesstraßen: 
<1,45 
0,60 
0,90. 
Vor einigen Jahren hat man damit begonnen, die erforder 
lichen Hilssarbeiten an die Straßenwärter gegen eine auf Grund 
des bisherigen Aufwandes berechnete Summe in Akkord zu ver 
geben. Tie Akkorde werden von Jahr zu Jahr abgeschlossen 
und die — aus dem Kanton Thurgau übernommene — Ein 
richtung soll sich vollständig bewährt haben. 
Schließlich sei noch erwähnt, daß der wohlgeordnete Zu 
stand der Zubehörden der Straßen, nämlich der Gräben, 
Schutzanstalten und Vermessungszeichen, welche an Landstraßen 
mit der Straße selbst unterhalten werden, nicht zum geringsten 
Theile zu dem vortheilhaften Eindruck beiträgt, welchen die 
badischen Straßen auf den Beschauer hervorbringen. Auch ist 
der Baumsatz entlang der Straßen zun; Vortheil der letzteren 
meist Sache der Verwaltung; es werden vorzugsweise Kirsch-, 
Aepfel- und Birnbäume auf den Straßenrand in 10 m Ent 
fernung gepflanzt; da die meisten Pflanzungen noch sehr jung 
sind, so ist ihr Erfolg noch nicht erheblich, er hat sich pro 
1870/77 im Mittel nur ans 2 M. pro km belaufen; die Pflege 
des Baumsatzes liegt den Straßenmeistern und Straßenwärtern 
ob; dieselben erhalten zu dem Ende in der großherzoglichen 
Gartenbauschule in Karlsruhe 6- bezw. 2wöchigen Unterricht in 
der Pflege der Obstbäume. 
Die Unterhaltungskosten haben im Jahre 1878 nach 
dem Etat 480 di, in Wirklichkeit jedoch 493,7 di pro km be 
tragen ; die ersteren setzen sich zusammen aus: 
Kosten des geschlagenen Materials — ; 
269 di 
Straßenwärter -: 
102 „ 
Hilfsarbeiter —: 
47 „ 
Besondere Ausbesserungen . , . —; 
62 „ 
Zusammen —j 
- 480 di 
(In Württemberg pro 1876 —; • 554 -Ji.) 
Der Aufwand für die Gemeindewege hat sich dagegen auf 
nur 162 di pro km belaufen. 
Die Statistik des Straßenbaues wird seit Mitte der 
fünfziger Jahre in bekannter musterhafter Weise geführt. 
Der Zustand der badischen Landstraßen ist im allgemeinen 
ein guter, die Behandlung der Zubehörden der Straßen oft 
meisterhaft. 
Die Bankette, die erhöhten Fußwege und namentlich die 
Rasenborde sind meist in so wohlgeordnetem, gefälligem Zustande, 
daß sie — im Zusammenhalte niit einem wohlgeflegten Baum 
satz und regelmäßig im Stande gehaltenen Schutzmitteln und 
Orientirungszeichen auch einzelne Mängel der Fahrbahn, die 
theilweise unter zu weit gehendem Streben nach Materialerspar- 
niß zu leiden scheinen, übersehen lassen. Ganz besondere An 
erkennung verdient der meist vortreffliche Zustand der Straßen 
innerhalb der Ortschaften. 
Sßcgliiuge in km. 
Auf 1 nkm. 
Auf 1000 0 
km 
km 
km 
737 
0,20 
2,26 
. 1586 
0,43 
4,84 
595 
0,16 
1,83 
. 2181 
0,59 
6,67 
:n 2323 
0,63 
7,10 
II. Vraunschweig. 
Rach der Wegordnung vom 5. Juni 1871 zerfallen die 
sämmtlichen öffentlichen Wege in Staatsstraßen — Straßen 
für den allgemeinen Verkehr des Landes — und Kommuni 
kalionswege — für den Nachbarschaftsverkehr. Der Ban 
und die Unterhaltung der ersteren liegt dem Staate, der letzteren 
dagegen den Kreiskommnnalverbänden innerhalb ihrer Bezirke 
ob; letzteren wird die Wegebaulast indessen wesentlich erleichtert 
durch das Vorhandensein einer bedeutenden Dotation, welche aus 
den durch Verkauf der Staatsbahnen erhaltenen Geldern geschöpft 
worden ist. Aus das Detail der Wegordnung und des Dota 
tionsgesetzes soll hier nicht eingegangen werden. 
Weggeld wird an Staatsstraßen seit 1873 nicht mehr er 
hoben, auf Kommunikationswegen ist dasselbe schon durch die 
Wegordnung von 1871 aufgehoben worden. 
Das Staatsstraßennetz ist vollständig ausgebaut; das 
Kommunikationswegenetz ist in der Hauptsache gleichfalls 
als vollendet anzusehen; die Vertheilung der Straßen ist aus 
nachstehender, dein Ende des Jahres 1878 entsprechenden Zu 
sammenstellung ersichtlich: 
Staatsstraßen . . 
Kommunikationswege: 
besteint . . . 
Erdwege . . 
insgesammt . . 
Besteinte Wege im Ganz 
Ueber den Verkehr fehlen direkte Aufzeichnungen, auch 
anderweitige Anhaltspunkte sind seit Aufhebung des Wegegeldes 
nicht mehr vorhanden; im Allgemeinen haben die Straßen in 
Folge der meist intensiven industriellen Thätigkeit einen beträcht 
lichen Verkehr aufzuweisen, der jedenfalls größer ist, als der 
jenige auf den württembergischen Straßen. 
In Bezug auf den Neubau von Straßen gelten folgende 
Grundsätze: Staatsstraßen, welche für schweres Fuhrwerk zu 
allen Zeiten fahrbar sein müssen, sollen eine Breite von 7 m, 
höchstens 12 m erhalten; Kommunikationswege dagegen sollen 6 
bis 9 m Breite erhalten. Sommerwege werden bei neuen Straßen 
nicht mehr angelegt; die chaussirten Fahrbahnen werden in der 
Regel ans Grundlage, Mittel- und Decklage hergestellt und die 
beiden letzteren tüchtig eingewalzt; die Breite der Chaussirung 
wird nicht unter 4,0 in bemessen; Randsteine werden nicht mehr 
verwendet; die Wölbung der Straße beträgt Vs» bis 7oo der 
Breite. Die Maximalsteignngen betragen bei Neubauten in korri- 
girtem Terrain 2,5 °/o, im Gebirge 5%, ausnahmsweise 6°/o. 
Die Staatsstraßen und Kommunikationswege werden nach 
dem Deckensystem unterhalten; die Decken werden jedoch in 
verhältnißmäßig kurzen Zeitintervallen, im Bkittel aber alle 
4 Jahre aufgebracht und dementsprechend erheblich dünner ge 
halten als im benachbarten Hannover, wo die Dauer der Decken 
ans ca. 10 Jahre im Mittel berechnet wird. 
Bkan ist in Süddeutschland meist geneigt, diese Art der Unter 
haltung nur für Straßen von großem und starkem Verkehr für 
zweckmäßig zu halten (vergl. die Sitzungsprotokolle des Verein-? 
für Baukunde von 1874 S. 32), bei Straßen von mittlerem 
und kleinem Verkehr hält man dasselbe jedoch deßhalb nicht für 
empfehlenswerth, weil man glaubt, es lasse sich ein jederzeit be 
friedigender Zustand der Fahrbahnen nur dann erhalten, wenn 
die sich bildenden schadhaften Stellen möglichst rasch ausgebessert 
und wenn namentlich jedes Spät- und Frühjahr gründliche Re 
paraturen durch partielle oder vollständige Ueberschotterungen 
vorgenommen werden. Die Betrachtung der Straßen Braun- 
schweigs muß aber auch dem lebhaftesten Anhänger des Flick 
systems Zweifel an der Richtigkeit der eben aufgestellten An 
schauung beizubringen vermögen. Das zu richtiger Zeit ein 
gebrachte und gehörig eingewalzte, möglichst reingehaltene 
Kleingeschläg bildet eine gegen die Angriffe des Verkehrs weit 
wirksamere Fahrbahn, als das lose eingelegte, mit meist schlechtem
        

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