Die Stadtbahn beginnt am Niederschl. Märk. Bahnhof, geht
entlang der Spree und dem Königsgraben zur Königsstraße und
mit Ueberschreitung der Spree zur Friedrichsstraße in einer Entfernung
von nur 300 in von den Linden, übersetzt wieder die
Spree, den Humboldthafen und den Lehrter Bahnhof, geht bei
Schloß Lollovuo auf das rechte Spreenfer zurück, durchschneidet
den Thiergarten unweit des neuen Polytechnikums und mündet in
der Nähe Charlottenburgs wieder in der Ringbahn ein. Bahnhöfe
sind: Königsstraße, Spandauerbrücke, Friedrichsstraße, Lehrter-Bahnhof,
Zoologischer Garten. Daß die Durchschneidung des Thiergartens
soweit gegen Eharlottenburg verschoben wurde, ist auf
Befehl des Kaisers geschehen. Außer diesen! Lokalverkehr, für
welchen die Ringbahn 2 Geleise erhält, soll aber auch ein externer
Verkehr eingerichtet werden derart, daß von jedem Bahnhof der
Stadtbahn aus ein Anschluß an die Züge derjenigen Hauptbahnen
eingerichtet werden soll, welche an die Stadtbahn anschließen.
Vorerst sind 5 der Hauptbahnen in Aussicht genommen: die
östlichen: Niederschl. Märkische und Ostbahn, die westlichen:
Hamburg, Lehrter und Potsdam-Magdeburg (Berlin Wetzlar).
Der Verkehr soll nun so eingerichtet werden, daß ein
Wagenwechsel wegfällt, was man dadurch erreicht, daß
für die westl. Bahnen auf den Vorstationen Spandau und Potsdam
die Züge in 2 Theile getheilt werden, wovon der eine in
den Stammbahnhof einläuft, der andere aber auf besonderem
Anschlußgeleise in die Stadtbahn geführt wird, sämmtliche Stationen
derselben anläuft und in deni Endbahnhof (Niederschl. Märkische
Bahn) endigt. Ebenso wird der abgehende Zug ans 2 Theilen
zusammengesetzt, der eine vom Stammbahnhof ausgehend, der
andere in die Stadtbahn einlaufend, beide werden dann in Potsdam
resp. Spandau vereinigt. Einrichtungen dieser Art bestehen
seit längerer Zeit in London, wie überhaupt bei der Berliner
Anlage das Vorbild von London mehrfach benützt ist.
Für diesen äußeren Verkehr erhält die Bahn 2 besondere
Geleise, welche mit dem localen Geleise gar nicht verbunden sind.
Ter Verkehr auf beiden Geleiscpaaren wird ein grundsätzlich verschiedener
sein, bezüglich der Lokalzüge reiner Omnibusverkehr
ohne Gepäckabfertigung, beim externen Verkehr dagegen vollständiger
Betriebsdienst niit Eilgutbeförderung.
Die Externbahnhöse werden durch die neue Einrichtung
bedeutend entlastet, der Hauptinternationalverkehr wirft sich auf
die paar Centralbahnhöfe im Herz der Stadt, so namentlich den
Bahnhof Königsbrücke und Friedrichsstraße, und geht
hieraus der Werth des neuen Centralhotels neben dem letztgenannten
Bahnhof hervor. Ob freilich die Stadtbahn durch die
vielen Züge nicht ungebührlich, überlastet wird und passende Fahrpläne
noch möglich sein werden, ob nicht am Ende nur einzelne
der Externenzüge die Stadtbahn benützen werden, muß die Zeit
lehren.
Die Bahnanlage selbst weicht in vielfach er Beziehung
von andern Bahnausführungen ab: Das Planum liegt selbstverständlich
in der ganzen Länge von 13 km über dem Straßenniveau
und mit Ausnahme eines kleinen Anschlußstücks bei
Charlottenburg auf fortlaufenden! Viadukt, dessen flache Stichbogen
aus Backsteinen gemauert sind, nur die vielfachen Straßenund
Flußübergänge werden durch eiserne Brücken, Fachwerk,
sowohl als Bogenträger von Eisen und Stein überspannt.
Auf architektonische Schönheit machen die Bauten keinen
besonderen Anspruch, sie sehen so nüchtern als möglich aus, sind
aber dadurch im höchsten Grade interessant, daß von den üblichen
Konstruktionssystemen vielfach abgewichen ist, große Mannigfaltigkeit
herrscht, und der Theorie der weitgehendste Spielraum gelassen
ist. Man hat oft bizarre Konstruktionsformen gewählt,
wenn sie nur statisch richtig sind. Als Beispiel mag auf die
Form eines Landpfeilcrs eines steinernen Viadukts, auf die Trägerform
der Brücke über den Huinboldtshafen, auf die Kasten, welche
zur Unterstützung des Oberbaus dienen, hingewiesen werden.
Die Ausführung ist außerordentlich schön, Material der
Steinbrücken Backsteine mit Verblendsteinen, die theilweise entgegen
der Berliner Gepflogenheit mit dem Hintergemäuer
gleichzeitig versetzt sind. Tie Mittelpfeiler der großen Brücke
über den Humboldthafen und die Spree sind aus Quadern Basaltlava
von Niedermengen a/Nh., Granit k. hergestellt, die eisernen
Brücken zeigen die verschiedenartigsten Systeme, Warrenträger,
Bogen träger nnt und ohne Aussteifung, der Oberbau liegt
auch auf den Brücken immer im Schotter, indem entweder das
ganze Brückenplanum mittelst Buckelplatten abgedeckt, oder die
Langschwellen in besonderen Schotterkasten gebettet sind. Die
Wasserableitung (und sonstige Details) sind nnt minutiöser Genauigkeit
ausgearbeitet, es ist immer Rücksicht darauf genommen,
das Herabtropfen von Wasser auf die überbrückten Straßen zu
verhindern x. Auch die Steinkonstruktioncn mußten häufig die
schmierigsten Formen überwinden, in Folge der schiefen
Kreuzungen der Straßen, der Anschlüsse an Bahnhöfe und dergl.
Schwierige Fundationcn kamen noch bei dem im Königsgraben
liegenden Bahnstück vor. (Entwässerungskanal unter der Brücke.)
Als Oberbau ist eine besondere Form des Haarmann'schen
Oberbaus gewählt. Das System ist sehr ähnlich dem Hilf'schen,
die Langschwellen etwas tragfähiger, die Schienen sind sehr solid
befestigt, aber das Ganze ist doch ziemlich komplizirt; Schienen
9 rn lang mit den Laugschwellen gestoßen ohne Zwischenschivellen,
Schienen und Langschwellen kalt gebogen, das Gewicht der Stahlschienen
beträgt 29,95, dasjenige der Langschwellen 24,57 k
pro laufenden Meter.
Die Bahnhöfe haben dem Lokalverkehr und dem Externenverkehr
zu dienen, und sind namentlich die beiden Anschlußbahnhöfe
schwierig, weil noch die Verbindung mit der Ringbahn in
Betracht kommt. Der Lokälverkehr soll nämlich so eingerichtet
werden, daß die Stadtbahnzüge nicht etwa da, wo die Ringbahn
erreicht wird, endigen, sondern in die Ringbahn übergehen
und theils der einen, theils der andern Hälfte desselben folgen,
um Verbindungen mit der Umgebung Berlins zu erzielen. Man
hat es deßhalb nicht mit Endbahnhöfen, sondern mit eigentlichen
und komplizirtcn Trennungsbahnhöfen zu thun, insofern die Anschlüsse
der Externbahnen hinzukommen. Die in der Stadt
liegenden Bahnhöfe haben beim Lokal- und Externenverkehr es
nur mit dem Personenverkehr und Beförderung der Bagage
zu thun, wogegen bei den Anschlußbahnhöfen Post- und Eilgutverkehr
mit hereinkommt.
Die Stadtbahnhöfe waren zur Zeit meiner Anwesenheit kaum
begonnen, die Einrichtung auch noch nicht ganz festgestellt; ich
beschränke mich auf eine Beschreibung des östlichen Anschlußbahnhofes,
hiebei einer Beschreibung in der deutschcn Bauzeitung pro
1878 folgend (Seite 163 und 241). Zu diesem Anschlußbahnhof
wurde verwendet der Bahnhof der Niederschlesisch-Märkischen
Bahn (Frankfurter Bahnhof) welcher, uni der Stadtbahn dienen
zu können, um 5,53 m gehoben und den neuen Verkehrsverhältnissen
entsprechend vergrößert werden mußte. Verwaltungsgebäude
und Halle wurden beibehalten, ersteres erhielt eine andere
Einthcilung der Räume, in der Halle aber wurden die Geleise
und Perrons um 1 Stockwerk gehoben, ohne die Halle zu
ändern. Wer es nicht weiß, wird kaum an dem gedrückten
Verhältniß zwischen Höhe und Breite die Aenderung vermuthen.
Die Erhebung des Geleises von 5,5 m ohne dem Dach zu nahe
zu kommen, war dadurch möglich, daß dasselbe aus einem Sichelträger
besteht, dessen Widerlager noch ca. 12 m über dem neuen
Bahnplanum liegt. In Beziehung auf die Geleiscanlage hat die
Station zu dienen:
1) Als Durchgangsstation für die Lokalzüge des Stadtbahn—Ringbahnverkchrs.
2) Als Durchgangsstation für die Externzüge der östlichen
Berlinerbahnen deren Züge bis Charlottenburg durchgehen.
3) Als Endstation für die westlichen Berlinerbahnen.
4) Als Uebergangsstation für die Bahnzüge aus den
Vororten (Potsdam, Spandau, Erkner rc.), welche mit den Exteinbahnen
ankommen, hier aber in die Geleise der Lokalbahn übergehen.
Für diesen Verkehr sind 8 Geleise vorgesehen, welche 4 Perrons
zwischen sich fassen, jedes Geleise der Stadtbahn ist in 2 Stränge
gegabelt, welche einen Jnselperron umschließen, so daß für Lokal-
