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bei 70"/° Güteverhältnis der Aufspeicherung also verwendet werden 
M — 1000 Sek. MÜF — 13,3 Pfdkr., wozu eine mechanische Ar 
beit von — 1333 Sek. mkg = 17,8 Pfdkr. nötig ist, wenn 
die Ladung in derselben Zeit bewirkt würde, wie die Entladung. 
Ladet man nun aber 10 Stunden lang, so braucht man pro 
Sekunde nur die Arbeit 666 mkg, was 8,9 Pfdkr. entspricht. 
Man kaun also eine geringe Arbeitskraft zum Speisen 
einer großen Beleuchtungsanlage verwenden, und hat dabei ab 
solut ruhiges Licht, während die z. B. in Fabriken meist va 
riierende Arbeitskraft ein solches nicht zuließe. 
Sollen nach Feierabend einzelne Lokalitäten einer elektrisch 
beleuchteten Fabrik weiter beleuchtet werden, so bleiben einzig 
und allein Accuniulatoren, weil es sehr unrationell wäre, wegen 
weniger Lampen Dampf zu halten und eine überflüssig große 
Maschine zu betreiben. Dasselbe gilt natürlich in noch viel 
höherem Grade für Wohuräumlichkeiten, die mit den Fabriken in 
Verbindung stehen. 
Was die Kosten einer derartigen Anlage anbelangt, so sieht 
man ohne Weiteres den Kernpunkt der Frage hervorleuchten. 
Man kann kleinere Dynamos und nach Quantität und Qualität 
geringere sekundliche Arbeitskräfte verwenden, als bei direktem 
Betrieb. Man sieht aber auch die Nachteile in pekuniärer Hin 
sicht: 1. Wegen des Verlustes in den Accumulatoren wird die 
gesamte aufzuwendende Arbeit in Meterkilogramm größer. 
2. Der durch die Accumulatoren hereinkommende Betrag an 
Zins und Abschreibung kann so groß werden, daß er den Ge 
winn mehr als aufhebt. 
Es bleibt nichts anderes übrig, als in jedem speziellen Falle 
zu entscheiden, ob der Kostenpunkt sich für direkten Betrieb, ob 
er sich für Accumulation günstiger stellt. Sieht man bei qualitativ 
schlechten motorischen Verhältnissen auf ruhiges Licht und hat man 
nur zeitlich oder quantitativ beschränkte Arbeitskraft zur Ver 
fügung, so sind unter allen Umständen Accumulatoren am Platz. 
Finanziell relativ günstig stellt sich, wie schon erwähnt, 
eine Anordnung, bei der den Tag über die Accumulatoren geladen 
werden, während abends Maschine und Accumulator zusammen 
die Lampen betreiben. Es kann daun die Maschine und die 
Accumulatorenbatterie schwächer sein, als wenn jede allein den 
Betrieb zu besorgen hätte. 
Zugleich hat man bei dieser Anordnung noch den Vorteil, 
daß die Accumulatoren in gewissem Maß die Geschwindigkeits 
schwankungen der Dynamomaschine unschädlich machen. 
Wird die Zahl der betriebenen Lampen im Laufe des 
Abends geringer, so kann man die helfende Maschine abstellen 
und hat nun allein Betrieb durch die Accumulatoren. 
Eine Ausbildung dieser Anordnung finden wir im System 
Turrettini, das dem Vernehmen nach zur Beleuchtung des 
Kais. Theater in Wien zur Anwendung kommen soll und bei 
dem aus ökonvinischen Gründen hochgespannte Ladeströme benutzt 
werden. 
Die Accumulatoren werden sicherlich eine große Zukunft 
im elektrischen Beleuchtungswesen erlangen, sobald die Lebens 
dauer länger und der Preis mäßiger sein wird. Insbesondere 
wird sich die allgemeine Beleuchtung von Zentralstationen aus 
rationeller gestalten, weil dann die teueren Maschinen nicht bloß 
in den Abendstunden beansvrucht sind, und weil sie dann kleiner, 
d. h. billiger gehalten werden können. 
Beilage 3. 
Vortrag 
über 
die Kosten der Meöenbatjnen in ihrer Beziehung zur Spurweite, 
gehalten am 21. März 188b von Ingenieur-Assistent Laistuer. 
Seitdem sich das Bedürfnis fühlbar gemacht hat, auch 
minder verkehrsreiche Gegenden durch Schienenwege mit dem 
Hauptbahnnetz in Verbindung zu bringen, ist vielfach darüber 
verhandelt und gestritten worden, wie solche untergeordnete 
Bahnen zweckmäßigerweise zu gestalten seien. Möglichste Wohlfeil 
heit war erste Bedingung, und so ergab sich die Notwendigkeit, 
die Anlage und Ausstattung der Nebenbahnen auch möglichst 
einfach zu wählen, d. h. einer durch den Umfang des Verkehrs 
und die Sicherheit desselben bedingten Minimalgrenze thunlichst 
nahe zu bringen. Während nun die Einen diesen Zweck durch 
Wahl einer kleineren Spurweite als der allgemein üblichen — 
der sog. „normalen" von 1,435 m — zu erreichen suchten, 
glaubten die Andern, auch mit Beibehaltung der Normalspur 
zum Ziele gelangen zu können, und so spitzte sich — obwohl 
natürlich noch mancherlei andere Differenzpunkte in den An 
schauungen vorhanden waren — der ganze Streit im wesent 
lichen aus die Spurweitenfrage zu. 
Eine prinzipielle Entscheidung darüber, ob die Normalspur 
der Schmalspur oder diese jener vorzuziehen sei, hat dieser 
Kampf nicht gebracht; wohl aber hat er dazu beigetragen, die 
Vor- und Nachteile beider Arten von Bahnen klar zu stellen. 
So wie die Dinge heute liegen, läßt sich über die Frage der 
Zweckmäßigkeit nur das ziemlich allgemeine Urteil fällen, daß 
es einzelne Fälle giebt, in welchen die Normalspur als un 
zweifelhaft richtiger erscheint, daß ebenso in manchen Fällen die 
Schmalspur ohne weiteres den Vorzug verdient, und daß es in 
fast allen übrigen Fällen lediglich die Kosten sind, welche den Aus 
schlag zu Gunsten der einen oder anderen Spurweite zu geben haben. 
Die Normalspur z. B. wird ohne Zweifel zu wählen 
sein: wenn die Bahn bei einigerniaßen nennenswertem Güter 
verkehr nur von geringer Länge ist, weil dann die Anlagekosten 
von denjenigen einer Schmalspur nur wenig differieren, während 
die Normalspur den Vorteil des Übergangs der Wagen von 
der Haupt- zur Nebenbahn und event, auch umgekehrt bietet; 
ferner: wenn in bestimmte Aussicht zu nehmen ist, daß die 
Bahn nicht Sackbahn bleibt, sondern früher oder später ver 
längert und auch niit ihrem zweiten Endpunkt an die Hauptbahn 
angeschlossen wird; 
weiterhin auch daun, wenn die Art der zu transportierenden 
Materialien — wie z. B Langholz — die Anwendung scharfer 
Kurven bei verhältnismäßig schmaler Radbasis nicht rötlich er 
scheinen läßt, oder Dimensionen der Wagenkasten nötig macht, 
welchen nur ein normalspuriges Untergestell entsprechen kann. 
Die Schmalspur dagegen wird sich beispielsweise em 
pfehlen: wenn der Personenverkehr bedeutend vorwiegt, weil 
für diesen die Vorteile des Wagenübergangs nicht in Betracht 
kommen, da an der Anschlußstation so wie so umgestiegen wer 
den muß;