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ebenso: wenn der Güterverkehr von oder zu der Haupt- 
bahn hauptsächlich Massengüter umfaßt, deren Umladung weder 
nachteilig für dieselben, noch kostspielig ist (wie z. B. bei Erz, 
Kohlen, Schotter, Bruchsteinen); 
desgleichen: wenn mittelst der Schmalspur bis an die Ge- 
winnungsstelle der Rohprodukte (Steinbrüche, Stollen rc.) vor 
gedrungen werden kann; 
und namentlich dann, wenn durch die Anwendung der 
Schmalspur die Benützung einer nicht breiten und dabei scharf 
gekrümniten Straße ermöglicht wird. 
Diejenigen Fälle, in denen sich nicht von vornherein mit 
Bestimmtheit eine Wahl in der Spurweite treffen läßt, werden 
allerdings die große Mehrzahl bilden; sie werden daher auch 
immer eine eingehende Untersuchung der Spurfrage verlangen. 
Ta sich der eingangs erwähnte Spurweitenstreit nicht auf 
die Frage, ob Normal- oder Schmalspur, beschränkt, sondern 
auch darum gedreht hat, welches Maß der Schmalspur am 
besten zu geben sei, so ist es der Technikerkommission des 
Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen als Verdienst anzu 
rechnen, daß sie schon im Anfange der 70ger Jahre durch Auf 
stellung einer bestinrmten Norm für die Spurweite das Streit 
objekt wenn auch nicht beseitigt, so doch auf ein engeres Gebiet 
verwiesen hat. Diese Norm hat im Jahre 1878 auch Gesetzes 
kraft erlangt, indem in der „Bahnordnung für deutsche Eisen 
bahnen untergeordneter Bedeutung" bestimmt wurde, daß die 
Spurweite der Schmalspurbahnen 1,0 m oder 0,75 m betragen 
soll, und Ausnahmen hievon nur mit Zustimmung des Reichs 
eisenbahnamtes zulässig sind. 
Demnach wird man also — vorausgesetzt, daß die Spur 
nicht durch die Umstände von vornherein bestimmt ist — in 
der Regel nur zwischen 3 Fällen zu wählen, und die Wahl 
von dem Ergebnis folgender Frage abhängig zu machen haben: 
Ist ein bestimmter Verkehr zwischen 2 Orten 
billiger durch eine Bahn von Normalspur, von 
1,0 in oder von 0,75 m Spur zu vermitteln, wenn 
Anlage und Betrieb derselben möglich st einfach 
und rationell gestaltet werden? 
Diese Frage ist natürlich allgeniein nur dann diskutier 
bar, wenn die dreierlei Bahnen nicht ganz verschiedene Trace 
haben, wenn sie vielinehr im großen Ganzen denselben Weg 
verfolgen und nur insoweit von einander abweichen, als dies 
die Verschiedenheit der zulässigen Minimalradien gestattet oder 
verlangt. Sie werden in diesem Falle auch annähernd die 
selben Steigungsverhältnisse zeigen. Ferner müssen Tunnel 
und größere Viadukte außer Betracht bleiben, weil deren Kosten 
die Gesamtsumme so wesentlich beeinflussen, daß nur bei genauer 
Kenntnis der Ausdehnung dieser Bauten zuverlässige Vergleichs 
resultate möglich sind. Endlich wird auch von der Führung 
der Bahn durch hartes Gestein abzusehen sein, weil diese über 
haupt zu den seltenen Ausnahmen gehören und zudem ohne 
weiteres den Ausschlag zu Gunsten der schmälsten Spur 
geben wird. 
Zweckmäßig ist es ferner für die Erhebung der Kosten 
einer Bahn von mittleren Verhältniffen — und uni diese 
wird es sich ja vorzugsweise handeln — zunächst den mög 
lichst günstigen und den möglichst ungünstigen Fall 
der Herstellung und des Betriebs zu untersuchen, und von hier 
aus den Schluß auf die mittleren Fälle zu ziehen. 
Als günstigster, jedoch nur für einzelne kürzere Strecken, 
nicht für ganze Bahnlinien gütiger Fall, ist der einer geraden 
horizontalen Bahn mit Dammhöhen und Einschnittstiefen 
von höchstens 1 h m und mit de» niedersten Einheitspreisen zu 
betrachten; als ungünstigster Fall ebenso der, bei welchem 
die Minimalradien, die Maximalsteigung, verhältnis 
mäßig große Erdarbeiten und hohe Einheitspreise zur Anwen 
dung zu kommen haben. 
Werden hiebei die Kronenbreiten, abweichend von den Be 
stimmungen der „Grundzüge für die Gestaltung der sekundären 
Eisenbahnen", welche als geringste Breite das 2 V? fache der 
Spur vorschreiben, zu 3,2, 2,6 und 2,2 rn, und die Minimal 
radien zu 100, 70 resp. 50 m angenommen, und weiterhin 
für den „ungünstigsten" Fall die Terrainverhältnisse derart vor 
ausgesetzt, daß die Querneigung der zu benützenden Hänge durch 
schnittlich 1: 2 beträgt und daß selbst bei der schmälsten Spur- 
unter ausgedehntester Anwendung der Minimalradien noch Ein 
schnitte und Dämnie bis zu 2 m in der Are gemessen und bei 
den anderen Spurweiten entsprechend größere Erdarbeiten nötig 
werden, so berechnen sich die Kosten des Unterbaues (d. h. 
der Grunderwerbung, Erdarbeiten, Stützmauern, Brücken und 
Durchlässe, Weganlagen, Einfriedigungen rc.) pro km: 
bei 1,435 m 1,0 m 0,75 m Spur 
im güustigsten Falle zu . 6 800. 6 200, 5 800 M. 
„ ungünstigsten Falle zu 80 000, 55 000, 29 000 „ 
und in mittleren Fällen „ 22 000, 17 000, 13 000 „ 
Dabei sind für die Grunderwerbnng als niederster Durch 
schnittspreis 2500 di, als höchster 6500 M. pro ha und für die 
Erdarbeiten 30 ^ resp. 70 als Grundpreise gerechnet. *) 
Für ganze Bahnlinien dürfen, wenn sich deren „un 
günstigster" Fall je zu Vs, 2 /s und 2 /s ans Strecken der eben 
erwähnten Art zusammensetzt, als Kosten des Unterbaues 
abgerundet in Ansatz kommen: 
für den günstigsten Fall . 9 000, 8 200, 7 600 dl 
.. ungünstigsten Fall 40 000, 30 000, 18 000 „ 
und für niittlere Fälle . 22 000, 17 000, 13 000 „ 
Was den Oberbau (d. h. die Bettung des Geleises, die 
Schwellen, Schienen, Weichen u. s. f.) betrifft, so hängen dessen 
Kosten außer vom Terrain auch von der Größe des Verkehrs 
ab. Stärkere Steigungen verlangen kräftigere Maschinen und 
diese bedingen schwerere Schienen. Dasselbe tritt nnt Zunahme 
des Verkehrs, d. h. mit größerer Schwere der zu befördernden 
Züge, ein. Zwar wird in ebenem Terrain die leichteste Maschine 
auch einem starken Verkehr noch gewachsen sein, weil sie auf 
horizontaler, gerader Strecke noch wohl das 25—30fache ihres 
Eigengewichts, also immerhin weit mehr zu befördern vermag, 
als ihr für gewöhnlich zugemutet werden wird. Ganz anders 
ist es aber in deni ungünstigsten Falle, wo außer den stärksten 
Steigungen auch noch die schärfsten Kurven zu überwinden 
sind. Hier leistet die Maschine wenig mehr als das Doppelte 
ihres eigenen Gewichts; es werden also in diesem Falle bei 
schwachem Verkehr die Lokomotiven, und infolge dessen auch die 
Schienen weit leichter gehalten werden können, als bei starkem 
Verkehr. In mittleren Fällen jedoch ist dieser Unterschied in 
den Gewichten ein geringer. Da die Masse des gesamten Ver 
kehrs, die Anzahl der täglichen Züge und somit auch das Ge- 
' wicht der einzelnen Züge für alle 3 Spurweiten gleich anzu 
nehmen ist, so sind auch die Lokomotiv- und Schienengewichte 
in allen 3 Fällen gleich. Vorausgesetzt ist dabei, vorläufig 
wenigstens, im Interesse einer richtigen Vergleichung, daß auch 
die Normalspurbahn nicht für den Übergang von Wagen der 
Hauptbahn konstruiert, sondern wie die Schmalspurbahn durch 
weg mit eigenen leichten Betriebsmitteln versehen ist. Danach 
kann also beini Oberbau der Kostenunterschied wesentlich nur 
I auf der Verschiedenheit der Bettungskörper und Schwellendimen 
sionen beruhen und keinesfalls bedeutend sein. 
Hält man nach Vorstehendem die Fälle des schwachen 
und des starken Verkehrs auseinander, so werden die 
Schienengewichte im „günstigsten" Falle pro laufenden Meter 
etwa 12 kg, im „ungünstigen" je nach der Stärke des Ver 
kehrs 14—25 kg, und in „mittleren" Fällen ebenso ca. 13—18kg 
betragen. Hienach stellen sich, wenn wiederum für die Ein 
heitspreise resp. niedere, hohe und mittlere Werte in Rechnung 
genommen werden, die Kosten des Oberbaues pro km: 
*) Die sämtlichen Berechnungen stützen sich, um ans möglichst sicherer 
Grundlage zu stehen, nach Thnnlichkeit auf das wertvolle Material, das die 
„Statistik der Eisenbahnen Deutschlands" an die Hand giebt. So sind 
beispielsweise bezüglich der Art. Zahl und Lichtweite der Kunstbauten nicht 
willkürliche Annahmen gemacht, sondern die betr. Angaben der Statistik 
entsprechend benützt worden.
        

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