Beil. 3.
Ueber die zu erbauende Meckarbrücke bei Kannstall.
Vortrag von Regiemngsbaumeister Kölle ain 14. Januar 1887.
Die Stadt Cannstatt uitb mit ihr das ganze Remsthal ist
hinsichtlich der Straßenverbindung mit der Residenz zur Zeit auf
eine einzige Fahrbrücke über den Neckar, die in den Jahren
1835/38 vom Staate erbaute „Wilhelmsbrücke" angewiesen.
Daß diese Brücke für den heutigen Verkehr unzureichend
ist, geht schon daraus hervor, daß dieselbe zu einer Zeit gebaut
wurde, als Stuttgart erst 40000 und Cannstatt nur 4500 Einwohner
zählte; die Fahrbahn derselben ist nur 6,88 m breit;
sie wird täglich von durchschnittlich 3000 Zugtieren befahren,
Stockungen der Fuhrwerke gehören daher nicht zu den Seltenheiten.
Der Umweg, welchen die Fuhrwerke von Berg nach
dem Bahnhof Cannstatt über die Wilhelmsbrücke zu machen
haben, beträgt gegenüber der direkten Verbindung nahezu 1 Kilometer;
es muß daher die bestehende Verbindung mit der Zeit
um so lästiger und ungeeigneter für den Fährverkehr werden,
je niehr sich infolge der hohen Entwicklung des Eisenbahntransportes
der Schwerpunkt des Verkehrs in Cannstatt von der
Altstadt nach dem Bahnhöfe und dem anliegenden Stadtteile mit
den neuentstandenen Fabrikanlagen verlegt.
Ebenso schlimm steht es mit dem Fußgängerverkehr.
Es ist zwar dem dringendsten Bedürfnis durch einen Fußweg
über die Insel und einen schmalen eisernen Steg über den Neckar
Rechnung getragen, allein in einer mit der Größe des Verkehrs
nicht im Einklang stehenden Weise. Einige Erhebungen, welche
über den Fußverkehr auf dem Gittcrsteg angestellt wurden, haben
ergeben, daß an stillen Wintertagen 2—3000 Personen, an
Sonntagen oft 10—12000 Personen den Fußweg begehen.
Im Sommer und an Volksfesttagen ist bekanntlich der Verkehr
noch viel bedeutender.
Dieser Fußweg wird schon bei weniger bedeutenden Hochwassern
überschwemmt und infolge dessen der Verkehr fast
jedes Jahr auf einige Tage unterbrochen.
Die Erschließung der nächsten und natürlichsten Vcrkehrsstraße
zwischen Berg und Cannstatt in der Verlängerung
der Königsstraße daselbst wird daher heute allgemein als ein
unabweisbares Bedürfnis anerkanut. Sie ist für die
fortschreitende Entwicklung der beiden Städte von höchstem Werte.
In erster Linie wird Cannstatt Nutzen von der neuen Verbindung
haben, sodann hat aber auch der ganze untere Stadtteil
Stuttgarts mit der Vorstadt Berg und der Gasfabrik am Wasserhause
insofern ein wesentliches Interesse an einer direkten
Verbindung mit Cannstatt, als es den vorhandenen Fabriken
möglich wird, ihren Bezug und Versandt nach dein nähern
Bahnhöfe Cannstatt zu verlegen. Hiedurch würde neues Leben
in den Stadtteil im Stöckach gebracht, welcher infolge mangelnder
Verbindung in seiner Entwicklung hinter andern Stadtteilen
zurückgeblieben ist.
Das erste Projekt für eine neue Ueberbrücknng des Neckars
zwischen Cannstatt und Berg rührt von Herrn Baurat Güntter
her. Dasselbe wurde Ende der 70er Jahre anläßlich der Ausdehnung
des Cannstatter Stadtbauplanes aufgestellt. Es geht
von einer Ueberführung über die Bahn aus und bedingt daher
eine vom Wilhelmsplatz mit 5 — 6% aufsteigende Rampe und
eine Brücke von bedeutender Länge (über 500 in). Es ist sodann
eine große Anzahl von Oeffnungen nötig, zu deren Ueberbrückung
eiserne Bogenträger angenommen sind. Einen weiteren
Anlaß zu Untersuchungen gab im Jahre 1883 der Umbau des
Bahnhofes Cannstatt.
Im Aufträge der Stadt Cannstatt haben damals die Pros.
Laißle und Sapper hauptsächlich die Frage untersucht, ob die
verlängerte Königsstraße über der Bahn weg oder unter der
Bahn durchzuführen sei. Mit Rücksicht auf den geringeren
Kostenaufwand für die Brücke und weil die für eine Ueberführung
nötige hohe Auffahrtsrampe vom Wilhelmsplatze aus schlecht
in den Bebauungsplan gepaßt hätte, haben sich die genannten
Herrn Sachverständigen bekanntlich für eine Unterführung unter
der Bahn entschieden. An der Hand des ausgearbeiteten Gutachtens
setzte es denn auch die Stadt Cannstatt — freilich mit
vieler Mühe — bei der Regierung durch, daß für die Fortsetzung
der Königsstraße eine Durchfahrt wenigstens von angemessener
Breite angelegt wurde.
Leider wurde durch den Beschluß der Landstände das nunmehr
ausgeführte Projekt für den Bahnhofumbau genehmigt,
nach welchem eine Höherlegung des Planums um nur 0,35 m
bewirkt und für die Durchfahrt die ungenügende Höhe von 3,6 m
dadurch erreicht wurde, daß man die Straße in das Terrain
eingeschnitten hat. Infolge dessen kommt dieselbe 1,6 m tiefer
als der Hochwasserstand von 1824 und 0,6 in tiefer als derjenige
von 1882 zu liegen.
Wie sehr diese Entscheidung zu beklagen ist, ergiebt sich
erst recht, nachdem weitere Projekte für die neue Brücke vorliegen.
Nicht allein wird sich die tiefgelegene und niedere Durchfahrt
von der hochgelegenen Brücke aus als unschönes „Verbindungsloch"
präsentieren, sondern es haftet auch der ganzen
Straßenanlage für alle Zeiten der bleibende Mangel an, daß
eine Uebcrschwcmmung der Durchfahrt nicht ausgeschlossen ist
und wegen der ungenügenden Höhe der Durchfahrt nicht alle
Fuhrwerke dieselbe passieren können. Die Kuhnsche Maschinenfabrik
hat denn auch bereits erklärt, daß sie etwa ein Drittel
der von ihr gefertigten Dampfkessel auf der zukünftigen Verbindungsstraße
nicht befördern könnte,-weil solche unter der Brücke
nicht durchzubringen seien.
Nachdem die Ausführung der Bahndurchfahrt in einer Weite
von 15,5 in und damit die Fortsetzung der Königsstraße bis
jenseits des Eisenbahndammes gesichert war, trat der Stadtvorstand
von Cannstatt der Brttckenfrage näher, indem er
namens eines Privatkonsortiums beim K. Ministerium des Innern
ein Gesuch einreichte, in welchem um die Genehmigung zum
Bau der neuen Brücke aus Privatmitteln und um die Ermächtigung
gebeten wurde, von den diese Brücke passierenden Fuhrwerken ein
Brückengeld von 3 Pfg. und für jedes Zugtier 5 Pfg. so lange erheben
zu dürfen, bis die Amortisation des Anlagekapitals erzielt sei.
