Full text: Versammlungs-Berichte / Württembergischer Verein für Baukunde in Stuttgart (1888)

Beilage VII. 
Das Konstruktionsprinzip einer neuartigen Urückenfähre mit Anwendung 
auf die Kisenbahnveröindung Dover-Kat'ais. 
Vortrag von RegierungSbaiimeister B. Lebret am 29. Dezember 1888 (f. hiezu die zwei ersten Figuren auf Blatt 2). 
Der angestrebte Zweck der Konstruktion ist, in Fällen wo eine 
direkte Eisenbahnverbindung über Meeresarme, durch tiefe Seeen 
oder Flüsse nicht mehr mittels Brücken ausführbar ist, diese durch 
eine derartige Fähre zu erreichen, daß 
1. bei jedem Wasserstand die Anlandung aus beiden Ufern genau 
auf der.gleichen Höhe und genau in der gegebenen Richtung 
erfolgt, so daß die Bahnzüge direkt von der Plattform der 
Fähre auf die anstoßenden Bahngeleisc übergehen können. 
2. Während der Fahrt darf weder starker Sturmwind noch hoher 
Seegang die Plattforni in schwankende Bewegung bringen. 
3. Die Schiffahrt soll außer dem Umstand, daß die Fähre 
wegen ihrer fest gegebenen Richtung den Schiffen nicht aus 
weicht, von dieser in keiner Weise irgend ein Erschwernis 
erleiden. 
4. Die Fahrgeschwindigkeit der Fähre soll bei jedem Wetter mit 
Sicherheit 7 m per 1 Sekunde erreichen können; auch muß 
ein rasches und zuverlässiges Anhalten möglich sein. 
Um allen diesen Bedingungen gerecht zu werden, ist es ein- 
leuchtend, daß eine solche Fähre von den bis jetzt in Benützung 
stehenden abweichend nicht frei schwimmend sich bewegen darf, son 
dern zwar von ihrem eigenen Auftrieb getragen werden muß, aber 
einer genügend starken Führung längs ihrer Fahrt bedarf, welche 
sowohl in der Richtung derselben als in der Höhenlage den Gang 
der Fähre genau bestimmt. 
Diese Führung wird nun erreicht durch eine unter den Wasser 
spiegel genügend tief versenkte und am Meeresboden verankerte 
schwimmende Leitbrücke, welche von einem Ufer zum andern führt 
und dort in je einem Dock endigt, wodurch die Fahrt der Fähre 
begrenzt ist und wo das direkte Ausziehen beziehungsweise Einfahren 
der Bahnzüge erfolgt. 
Die Fähre, deren Gerippe bis zur Plattforin im wesentlichen 
aus hohlen Säulen und röhrenförmigen Schwimmern zusammen 
gestellt ist, versieht gewissermaßen den Dienst eines schwimmenden 
Viadukts, welches samt dem darauf aufgestellten Bahnzug die Fahrt 
über das Meer macht; die Führung der Fähre längs der beiden 
Reihen von Schwimmrohren, welche die Leitbrücke bilden und in 
einer genügenden Breite von einander parallel geführt sind, um 
für die darüber führende Viaduktkonstruktion eine stabile Basis zu 
bilden — erfolgt durch ein System von horizontal und vertikal 
an der Fähre angebrachten Rädern, welche entlang der an den 
Schwimmrohre» der Leitbrücke beiderseits außen befestigten starken 
Schienen laufen und die Bewegung der Fähre gegen oben, seitlich 
und erforderlichen Falls ausnahmsweise anch gegen unten sichern. 
Die Konstruktion der Fähre ist luftig gehalten, um bei Sturm den 
seitlich andrängenden Wogen keinen geschlossenen Widerstand ent 
gegen zu stellen. 
Die für den Verkehr überden Kanal La Manche bestimmte 
Fähre muß mit der Höhe der Plattform, korrespondierend mit bei 
den Geleiseanschlüsseir an den Ufern 11 m über Flutwasserstand 
liegen, damit sie von den Wellenkämmen nicht mehr erreicht wird. 
Sie nimmt in der Mitte 2 Geleise für Aufstellung eines Eisen- 
bahnzngs auf und enthält links und rechts derselben Räume für 
Aufnahme von Passagieren und Gepäck, gegen außen mit Thüren 
und Fenstern versehe»; sie ist mit flachem Blechdach überdeckt. Ihre 
Breite ist zu 16 m angenommen; ihre Länge ist zunächst auf 
180 m berechnet. In einer Tiefe von 31 m unter dieser Platt 
form liegen die Schienen der Leitbrücke, welche den an der Basis 
der Fähre angebrachten schon erwähnten Rädersystemcn zur Führung 
dienen. Die Basis der Fähre bilden 2 in einem Abstand von 
42 w von einander parallel liegende Schwimmröhrcn von 220 m 
Länge, welche vorn bezw. hinten spitz auslaufen und bei einem 
Querschnitt von 12 gm in der mittleren Partie der Fähre samt 
Belastung den nötigen Auftrieb erteilen und durch Regulieren mittels 
Wassereintritts einen müßigen Ueberschuß des Auftriebs gegen die 
Eigenlast und die Ladung erzielen lassen. Die Schwimmer sind 
sowohl unter sich als auch nrit der Plattform durch hohle Säulen 
so verbunden, daß die Fähre ein festes Ganzes bildet und dennoch 
die Wogen möglichst frei zwischen durchschlagen können. Gleich 
zeitig dienen die Röhren zur Kommunikation der einzelnen Räume 
der Fähre unter einander. Die auf 4 000 8?. vorgesehenen Dampf- 
keflel liegen im mittleren Teil des linken sowie des rechten Schwimm 
rohrs; Rauchabzng und Luftzufuhr erfolgt ebenfalls durch die an 
geführten hohlen Säulen. Um eine sichere und kräftige Wirkung 
für die Bewegung der Fähre zu erreichen, läßt sich hier mit Vor 
teil die Touage anwenden. Auf den obern Querverbindnngsglie- 
dern der Leitbrücke liegt an beiden Ufern fest verankert, die Kette, 
längs welcher die beiden Trommeln der auf der Fähre befindlichen 
Dampfmaschine durch ihre Umdrehung die Bewegung der Fähre 
erzeugen, indem in bekannter Weise diese Kette mehrfach über die 
Trommeln geschlungen ist. 
Die Leitbrücke, welche während ihrer Bewegung bei jedem 
Wetter sowohl gegen jede Schwankung als auch gegen das seit 
liche Abtreiben, gegen das Aufsteigen zufolge ihres Ueberschusses an 
Auftrieb, unter Umständen bei hohem Seegang auch gegen mo 
mentane nach abwärts gerichtete Kräfte schützen muß, besteht aus 
2 Reihen aneinander gekuppelter wasserdichter Kessel, welche eben 
falls wie die Schwimmröhren der Fähre von einander 42 m Ab 
stand haben; sie sind so tief unter dem Meeresspiegel versenkt, daß 
auch das tiefstgehende Kriegsschiff bei stärkstem Wellengang mit 
dem Kiel nicht ihre Oberfläche berühren kan»; im Kanal La Manche 
wurden 14 m unter Niedermasser hiefür angenominen; da zwischen 
Flut und Ebbe eine Höhendifferenz von 6 m besteht, so berechnet 
sich aus diesen gegebenen Verhältnissen die schon vorn angegebene 
Höhe zwischen Plattform bezw. Schwellenhöhe der Landbahnen und 
der Oberfläche der Leitbrücke, welche mit der Schicnenmitte der 
Meerbahn zusammenfällt, auf 14-st6-s-11^:31 m. Diese 
Kessel von je 7,5 in Länge mittels Charnieren an einander ge 
reiht müssen durch ihren Auftrieb im stände sein, nicht nur das 
zukommende Eigengewicht zu tragen, sondern es muß noch ein 
solcher Ueberschuß von Auftrieb per lauf, m vorhanden sein, daß 
die Ankerseile sowie die Querverbindungen zwischen beiden Schwimmer 
reihen genügend straff angespannt werden, um Schwankungen der 
leeren Leitbrücke auch bei bewegter See (welche übrigens nach dem 
Urteil von Seeleuten in der Tiefe von 14 m unter N.W. nicht 
mehr zu befürchten seien) zu verhindern, sondern auch beim Dar 
überfahren der Fähre während Sturmtreiben die dem Umkippen 
ausgesetzte Seite schützen zu können. 
Jeder einzelne Kessel ist mehrfach senkrecht als auch nament 
lich seitlich mittels Stahltauen an entsprechend großen Beton- oder 
Fclsblöcken, welche auf beit Meeresgrund versenkt wurden, verankert.
	        

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