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III.  Mrückenvau.
Das  Hauptkontingent  hiezu  lieferten  die  verschiedenen
Eisenbahnbrücken,  weshalb  im  Folgenden  immer  Eisenbahnbrücken ­
  gemeint  sind,  wo  keine  besondere  Bezeichnung  bemerkt  ist.
a.  Fundirungen
sind  spärlich  vertreten.
Neben  einigen  Pumpenzeichnungen  und  Modellen  sind  anzuführen ­
  die  Autographiensammlung  von  Baurath  v.  Hänel,
die  Fundirung  des  Enzviadukts  mit  Fangedämmen  von  Baurath ­
  Kaiser,  und  besonders  die  pneumatische  Fundirung  der
Brücke  über  die  Aare  bei  Bußwyl  (Schweiz)  mit  zahlreichen
Detailzeichnungen  von  Bauinspektor  Bügler.
d.  Steinerne  Brücken.
Hier  bemerken  wir  eine  Menge  interessanter  und  in  schönen
Verhältnissen  ausgeführter  Objekte,  von  denen  nur  erwähnt  sei:
Das  Projekt  für  die  Caunstatter  Straßenbrücke  von
Salucci  vom  Jahr  1833.  Vier  verschiedene  Entwürfe  für
den  Enzviadukt,  sowie  der  Viadukt  bei  Rümlingen  (Schweiz)
beides  von  Etzel.  Der  Haldeubachviadukt  bei  Endersbach  von
Oberbaurath  v.  Morlok  und  Bauinspektor  Laißle.  Die
Jaxtbrücke  bei  Crailsheim  von  Oberbaurath  v.  Morlok  und
den  Bauinspektoren  Lang  und  Schuster.  Die  einspurige
Steinlachbrücke  bei  Dußlingen  von  Oberbaurath  v.  Ga  ab  und
Bauinspektor  Preu  mit  Angabe  der  Kosten  —  90  Ji.  pro  Dm.
Ansichtfläche,  was  auch  bei  den  übrigen  sehr  zu  wünschen  gewesen ­
  wäre.  Der  Lautlinger  Viadukt  in  einer  Steigung  von
1:45  und  einer  Curve  von  350  m.  Radius  von  Oberbaurath
v.  Schlierholz,  Bauinspektor  Schmid  und  Kachler.  Der
Viadukt  für  die  Staatsstraße  von  Rottweil  nach  Balingen  von
7  Oberbaurath  v.  Bö  heim.
Sodann  ist  bemerkenswerth  die  Stabilitätsberechnung  der
steinernen  Pfeiler  für  den  Ettersbachviadukt  von  Bauinspektctr
Kn  oll,  ferner  die  Etze  l'schen  Normalien  und  Brücken  für  die
württemb.  Staatsbahnen,  die  schweizerische  Centralbahn,  Brennerbahn, ­
  desgl.  die  Presse!'schen  Brücken  der  österr.  Südbahn, ­
  die  Autographiensanuulung  des  Polytechnikums  von  Baurath ­
  v.  Hänel.
c.  Hölzerne  Brücken  und  Gerüste.
Definitive  hölzerne  Brücken  sind  aus  neuerer  Zeit  nicht
vorhanden;  in  den  alten  Projekten  von  Oberbaurath  v.  Bühler
sind  sie  um  so  reichlicher  zu  sehen;  auch  ein  Projekt  von  Etzel
zum  Enzviadukt  nach  Howe'schem  System  über  Steinpfeiler
gehört  hieher.
Dagegen  bieten  die  beiden  hohen  Gerüste  für  Steintransport ­
  am  Enz-  und  Remsviadukt  interessante  Vergleichungspunkte. ­

Ersteres  mit  vier  Etagen  st  8  m.  Höhe  zusammen  32  in.
hoch  von  Oberbaurath  v.  Etzel  und  Baurath  Beckh  enthält
Büge  und  Sprengwerke  und  viel  Kantholz,  während  letzteres
von  Oberbaurath  v.  Abel  und  Bauinspektor  Bock  mit  Rundholz ­
  und  möglichst  einfachen  Verbindungen  durchgeführt  ist,
und  4  Etagen  ä  10  m.  Höhe  enthält.
Endlich  ist  zu  erwähnen  die  provisorische  Sprengwerksbrücke
  über  die  Enz  bei  Besigheim  von  Baurath  Dimler,
errichtet  während  der  Ersetzung  der  alten  Howe'schen  Träger
durch  eine  Eisenkonstruktion;  sowie  das  Erdtransport-  und
Versetzgerüst  am  Viadukt  bei  Lautlingeu  von  Oberbaurath
v.  Schlierholz  und  Bauinspektor  Kachler.
ck.  Eiserne  Brücken.
Die  Mittelpfeiler  auch  der  hohen  Viadukte  sind  meist  von
Stein  ausgeführt.  Eine  Stabilitätsberechnung  derselben  ist
nur  beim  Ettersbachviadukt  (s.  oben)  vorhanden  und  wäre  auch
bei  den  übrigen  sehr  instruktiv  und  wünschenswerth  gewesen.
Interessant  sind  die  Entwürfe  und  vergleichenden  Kostenberechnungen ­
  für  steinerne  und  eiserne  Mittelpfeiler  am  Argenviadukt ­

  von  Oberbaurath  v.  Schlierholz,  Bauinspektor
Sch  mid  und  Wagner  und  Ingenieur  Gnauth.
Trotz  der  möglichst  leichten  Eisenkonstruktion  und  der  gegenwärtigen ­
  ^billigen  Eisenpreise  und  trotz  des  Steinmaugels
im  Allgäu  stellen  sich  die  Kosten  der  steinernen  Mittelpseiler
aus  Maulbronner  Steinen  billiger  als  die  der  eisernen,  da  bei
letzteren  die  Stein  socket  ungleich  breiter  und  massiger  angenommen ­
  werden  müssen.
Die  eisernen  Pfeiler  für  die  beiden  Ueberbrückungen  des
Bahnhofs  Ulm  von  Sektionsingenieur  v.  Misani  fallen  durch
ihre  schlanken  Verhältnisse  auf.
Es  folgt  nun  eine  ganze  Reihe  eiserner  Träger.  Dieselben ­
  sind,  soweit  sie  zu  den  Eisenbahnbauten  gehören,  auf  dem
technischen  Bureau  der  Kgl.  Eisenbahnbaukommission  von  Bauinspektor ­
  Wagner  unter  Mitwirkung  der  betreffenden  Oberingenieure ­
  berechnet  und  bearbeitet  worden,  mit  Ausnahme
einiger  von  den  Bauinspektoreu  Knoll,  Schübler,  Laißle
konstruirten.
Wir  führen  nür  an:
1)  Zahlreiche  gerade  Fachwerks-  und  Gitterträger  bis  zu
67  in.  Spannweite  (Marbacher  Viadukt  Oberbaurath  v.  Abel).
2)  Kontinuirliche  Träger:  Der  Argenviadukt  an  der  Kißlegg-Wangener
  Bahn  mit  3  Oeffnungen  ä  40  in.  Weite  von
Oberbaurath  v.  Schlierholz,  der  Ettersbachviadukt  bei  Freudenstadt, ­
  mit  3  Oeffnungen,  2  a  49,5,  eine  ä  60  in.  Weite,
Oberbaurath  v.  Morlok,  der  Kübelbachviadukt  und  der
Stockenbachviadukt,  ebenfalls  bei  Freudenstadt,  jeder  mit  fünf
Oeffnungen,  2  a  49,5  und  3  a  60  m.  Weite,  von  demselben,
und  der  eigenthümlich  geformten  Träger  der  Jaxtbrücke  bei  Domeneck ­
  über  4  Oeffnungen  je  32  in.  weit,  von  demselben  und
Bauinspektor  Knoll.
3)  Viele  Schwedlerträger,  worunter  sich  die  Straßenbrücke
über  den  Neckar  bei  Lustnau  von  Bauinspektor  Reinhard
durch  ihre  leichten  Dimensionen  auszeichnet.  Spannweite  50  m.
Fahrbahn  4,8  in.  breit  mit  Dielenbelag  aus  8  ein.  kyanisirtem
Tannenholz  und  5  ein.  Eichendielen  darüber.
4)  Brücken  mit  gebogenen  Gurten.
Hier  ist  besonders  die  Eisenbahnbrücke  über  die  Donau
bei  Sigmaringen  (Oberbaurath  v.  Schlierholz)  mit  66  m.
Spannweite,  anzuführen.  Eine  prächtige  Bleistiftzeichnung
dieser  Brücke  init  dem  fürstlichen  Schloß  als  malerischem  Hinteri
  gründ  von  Bauinspektor  Eulenstein  erregte  besonderes  Jn-|
  teresse.
5)  Bogenbrücken.
Vor  allem  die  schöne  Tauberbrücke  bei  Weikersheim  von
Oberbaurath  v.  Morlok  und  Bauinspektor  Knoll  mit  30  in.
Spannweite,  und  die  Buda-Pesther  Straßenbrücke  mit  92  in.
Spannweite,  ausgearbeitet  als  Koukurrenzprojekt  für  die  Maschinenfabrik ­
  Eßlingen  von  Bauinspektor  Wagner  und  Baurath
Wolfs  mit  brillantem  Aquarell  der  Brückenansicht;  sodann
verschiedene  Wegbrückchen  von  Oberbaurath  v.  Schlierholz,
Professor  Laißle,  Bauinspektor  Knoll  und  Wagner.
6)  Von  Hängebrücken  sind  vertreten:
Ein  Projekt  zu  einer  Ueberfahrt  des  Bahnhofs  Ulm  mit
zwei  Oeffnungen  ä  100  m.  Weite  und  zu  zwei  Kettenstegen
über  die  Donau  bei  Ulm  mit  je  90  in.  Weite,  sämmtlich  Entwürfe ­
  von  Oberbaurath  v.  Schlierholz.
7)  Für  schiefe  Brücken  sind  zwei  seltene  Projekte  ausgestellt: ­
  die  Unterführung  der  Lehrter  Bahn  unter  der  Hamburg-Berliner ­
  Bahn  mit  15  °  Axwinkel  und  schwedler'schen
Längsträgern,  ausgeführt  von  Professor  Dr.  Weyrauch,  und
die  Unterführung  der  Brenzbahn  unter  der  Stuttgarter  Bahn
bei  Ulm  mit  11—12  °  Axwinkel  und  Blechträgern  quer  zu
den  Geleisen  von  Oberbaurath  v.  Schlierholz.
So  viel  Beachtenswerthes  nun  alle  diese  Plane  bieten,
so  fehlt  doch  bei  vielen  die  Maß-  und  Gewichtsangabe  der
Eisenkonstruktion,  die  doch  ein  Hauptkriterium  für  die  Beurtheilung ­
  der  einzelnen  Objekte  bildet.