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nach europäischen Mustern gearbeitet haben, sondern mit Systemen
eigener Erfindung aufgetreten find.
Während unsere aus älterer Zeit herrührenden Holzbrücken
größerer Spannweite als schwere, komplizierte, einer Berechnung kaum
zugängliche Bogen- oder Sprengwerkskonstruktionen erscheinen (siehe
Fig. 1 und 2 Tafel I), sind in Amerika vorzugsweise Howeträger
angewendet, die bekanntlich in elementarster Weise sich berechnen
lassen: Verlängert man die beiden äußersten Streben, welche sich im
Punkt C schneiden, so stellt das Sprengwcrk A B C ber Fig. 3 die
Konstruktion des Trägers vor, nur mit dem Unterschied, daß die
Streben zerschnitten und nach unten verschoben sind (vergl. Culmann,
amerik. Brücken in Försters Bztg. 1851 u. 52).
Ein noch einfacheres System, die Jochbrücke (Trestlework),
tritt überall da auf, wo die Fundation der Pfeiler direkt auf festem
Untergrund geschehen kann, somit nur geringe Kosten erfordert, also
im Flutgcbiet der Ströme. Sie bestehen einfach aus hölzernen Jochen
aus Pfosten und Bügen, welche, in geringer Entfernung aufgestellt, mit
Langschwellen verbunden sind, welche die Fahrbahn tragen (s. Fig. 4).
Das Trestlework hat aber auch Anwendung gefunden als Ersatz
für Bahndämme, manche tiefe Schlucht ist durch solche Konstruktionen
überbrückt, um die Kosten der hohen Dammschüttungen und
die lange Bauzeit zu ersparen. Die Joche sind hiebei in Etagen
zerlegt, die seitliche Steifigkeit derselben wird durch ein System von
Längszangen erreicht, hie und da sind einzelne Felder noch durch
Kreuzstreben versteift (s. Fig. 5).
Obgleich nun die amerikanischen Hölzer im allgemeinen größere
Zähigkeit und Dauer zeigen als die unsrigen, so hat man doch die
Notwendigkeit erkannt, nach und nach die Holzbrücken durch Eisenkonstruktionen
zu ersetzen (wenn ich nicht irre, dürfen im Eisen- !
bahnbau die Holzbrücken nur in den ersten 10 Jahren der Konzession
zur Verwendung kommen), und sieht man deshalb jetzt eine Menge
eiserner Brücken; ich kann mir nicht denken, in irgend einem Lande
so viele wie in Amerika beisammen gesehen zu haben.
Statt des Eisens wird in neuester Zeit immer mehr das Fluß -
eisen verwendet; man sagte mir, daß etwa 85°/o aller Eisenkonstruktionen
gegenwärtig aus Flußeisen hergestellt werden, wie ja auch
bei uns in Europa dasselbe sich immer weitere Gebiete erobert.
Wie zu erwarten, sind die beim Holzbau angewendeten Systeme,
selbstverständlich mit den erforderlichen Modifikationen zu den Eisen -
konstruktionen herübergenoinmen worden, und finden Fachwerkträger
und Jochbrücken vorzugsweise Verwendung. Beide Systeme sind
immer diskontinuierlich, bei den Fachwerkbrücken fehlen in der Regel j
die Enddreiecke, auch wenn mehrere Oeffnungen vorhanden sind; !
Fig. 6 zeigt die gewöhnliche Anordnung bei unten liegender Fahrbahn
— die Träger sind immer sehr hoch, so daß auch bei unten
liegender Fahrbahn durchgehende Windverstrebung in der oberen
Gurt möglich ist, die Fachwerke sind im allgemeinen größer als bei uns.
Die Strebenausfüllung zeigt die mannigfaltigsten Anordnungen,
einfaches oder doppeltes System, gleich oder ungleich geneigre
Streben, auch Gitterbrücken (mit großer Maschenweite) sind
vertreten. Die Namen sind sehr wechselnd, die einfachen Systeme
heißen Rratt-Träger, die mehrfachen Whipple-Träger, die Gitter- !
brücken Lattich Girder rc.
Die große Trägerhöhe, die oft bis K« der Spannweite beträgt,
ist für die amerikanischen Brücken charakteristisch, der Zweck der großen
Höhe mag zunächst der sein, möglichst geringe Querschnittsdimensionen
für die Gurtungen zu erhalten, ein weiteres Moment bildet aber die
große Lichthöhe des Normalprosils des lichten Raumes in Amerika,
welche nicht nur 4,8 m beträgt wie in Europa, sondern 20' 6"
— 6,25 m, und welche damit begründet wird, daß es dem Personal möglich
sein soll, während der Bewegung der Züge auf den Wagen umherzugehen.
(Vergl. das Normalprofil des lichten Raums der Oake
Shore & Michigan Southern R. R., Fig. 7). Die Verwendung j
des Eisens für die Jochbrücken hat den hölzernen gegenüber wesentliche
Konstruktionsänderungen bedingt: Während beim Holzbau die
tragenden Balken in langen Stücken zur Verwendung kommen und
mit den Jochen fest verbunden sind, entsteht auf der ganzen Brückenlänge
eine zusammenhängende unverrückliche Fahrbahn, so daß eine
Verstrebung der Joche nach der Länge der Brücke entbehrlich erscheint.
Bei Eisenkonstruktionen dagegen muß auf die Ausdehnung der Träger
bei Temperaturerhöhung Rücksicht genommen werden, es besteht deshalb
jede Oeffnung für sich, die Träger sind an einem Ende festgehalten,
am andern verschiebbar, daher war eine Längsverstrebnng
nötig, und entstand so die Anordnung der Fig. 8, wobei als charakteristisch
die schmalen Trägerauflager von oft nur wenigen Centimetern
sich zeigen, die man bei uns kaum wagen würde.
Bei größerer Brückenhöhe müssen die Joche in einzelne Etagen
zerlegt werden, die Pfeiler werden selbstverständlich um so teurer, je
höher sie sind, man war daher darauf hingewiesen, die Spannweiten
der freien Oeffnungen zu vergrößern, während die Entfernung der
einen Pfeiler bildenden Joche unverändert blieb, und so entstand die
unter dem Namen Trestle-Viaduct bekannte Konstruktion der Fig. 9, ;
wobei im Verhältnis der Viadukthöhe die Spannweiten und die Höhe
und Anordnung der Trägerkonstruktion selbst in oft recht unregelmäßiger
Weise wechseln.
Fachwerksbrücken und Jochbrücken zeigen wie einleuchtend keine
schönen Formen, namentlich die Viadukle, darum kümmert sich aber
im allgemeinen der Amerikaner nicht, die Brücke soll nur tragen,
und wenig kosten, andere Rücksichten sind unbekannt. — Ich
teile diese Ansicht auch, womit ich natürlich nicht sagen will, daß mir
eine architektonisch schön ausgebildete Brücke, wenn sic tragfühig und
den Verhältnissen entsprechend wohlfeil ist, nicht zweckmäßiger erscheint,
als eine häßliche. Ich möchte übrigens darauf hinweisen, daß es
bei uns auch schlecht aussehende Eisenkonstruklionen giebt, die dazu
noch oft mangelhaft konstruiert und teuer sind.
Außer Balkenbrücken sind in Amerika auch Ketten- und
Bogenbrücken vertreten, erstere schon seit langer Zeit. Ich erinnere
an die Kettenbrücken über den Niagara, wovon die eine für den
Fährverkehr, die andere für eine Eisenbahn dient, ferner an die schöne
Eastrivcrbrücke in Newyork, bekanntlich eine versteifte Kettenbrücke für
Fußwege, 2 Fahrstraßen und 2 Geleise einer Trambahn (Kabelbahn)
dienend. Die Mittelöffnung hat 486 m, die beiden Scitenöffnungen
283 m Weite (s. Fig. 20 Tafel I). Bekanntlich ist auch beabsichtigt,
eine Ueberbrückung des North-River zur Verbindung Ncwyorks mit
Jersey-City bezw. Hoboken durch eine Kettenbrücke herzustellen, wobei
die Mittelöffnung eine Spannweite von 945 m erhalten soll. Die
Ausführung eines so grandiosen Bauwerks wird aber wohl noch auf
sich warten lassen.
Die Bogenbrücken haben erst in neuerer Zeit sich Eingang verschafft,
man sagt, die amerikanischen Ingenieure seien nicht ini stände
gewesen, Bogen mit nur 2 Gelenken zu berechnen und es hätte die Ankunft
deutscher Polytechnikcr abgewartet werden müssen. So ist die
schöne Bogenbrücke von St. Louis von einem Deutschen, Namens
Pfeiffer, einem Schüler Knoll's*), berechnet worden; dieselbe Hai eine
Mittelöffnung von 168 m, 2 Scitenöffnungen von je 168 m, von
Mitte zu Mitte der Pfeiler gerechnet, und dient für eine Eisenbahn
mit darüberliegender Straße (s. Fig. 22 Tafel I). Ich erwähne
ferner die der neuesten Zeit angehörige Washington-Brücke, eine
Straßenbrücke in Newyork, welche aus 2 Bogen mit 2 Gelenken von
je 155 m Spannweite besteht (nebst einigen anstoßenden steinernen
Bögen) und den Harlemriver in einer Höhe von 45 m überspannt.
Dieselbe vibriert viel weniger, als unsere neue Cannstattcr Bogenbrücke
(s. Fig. 23 Tafel I), was wohl seinen Grund in der größeren
Pfeilerhöhe der ersteren haben dürfte.
Ein von Deutschland entlehntes Brückensystem sind die bekanntlich
von Gerber zuerst gebauten Cantilever-Brückeu, für die ich
keinen deutschen Namen weiß, (Konsolträger). Dieselben sind für
große Viadukte sehr beliebt, sie zeigen insofern die charakteristischen
Eigenschaften der amerikanischen Brücken, als die Träger sehr hoch
gewählt werden, die Konstruktion sieht deshalb ebenso spinnewcbartig
aus, wie die gewöhnlichen Fachwerksbrücken. — Wenn man auf dem
Hudson auf der Fahrt von Newyork nach Albauy unter der Poughkeepsie-Sörüde
durchfährt, welche mit Spannweiten von 167 m resp.
160 m (s. Fig. 21 Tafel I) in einer Lichthöhe von 40 m und
einer Höhe der Fahrbahn von 65 m über betn Wasserspiegel den
Strom übersetzt, so erscheinen, vom Schiff aus gesehen, Gurtungen,
*) Knoll war bekanntlich einer der ersten, welcher sich mit der Berechnung
unbestimmter Systeme beschäftigte (vergl. seine Aufsätze in Försters
Bauzeitung vom Jahr 1868/69, S. 188).
