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c)  Fahrbahn.
Bei  kleinen  Brücken  nnd  auch  bei  solchen  großen  Brücken  in
Städten,  bei  welchen  Schalldämpfung  und  Wasserundurchlässigkeit  gefordert ­
  wird,  wird  das  Schotterbett  ans  Zoreseisen  oder  Buckelplatten
übergeführt.  Diese  Anordnung  hat  sich  gut  bewährt  und  hat  den
weiteren  Vorteil,  daß  kein  Wechsel  in  der  Art  des  Oberbaues
(Schienen-  und  Schwellenlage)  nötig  wird.
2.  Andere  angewandte  Fahrbahnordnungen  sind:  hölzerne  Querschwellen ­
  auf  Hauptträgern  oder  auf  besonderen  Zwischenlängsträgern,
hölzerne  Langschwcllcn  auf  Querträgern,  oder  eiserne  Fahrbahnen,
nämlich:
Schienen  unmittelbar  auf  eisernen  Hauptträgern  oder  auf  besonderen ­
  eisernen  Längsträgern  oder  auf  Doppel-T-Querschwellen.
3.  Hölzerne  Langschwcllen  haben  sich  nicht  bewährt;  dieselben
erhalten  leicht  Längsrisse.  In  letzter  Zeit  werden  deshalb  defekte
Langschwellen  durch  eiserne  Längsträger  ersetzt.
4.  Hölzerne  Ouerschwellen  haben  sich  bis  jetzt  gut  bewährt  und
gestatten  ein  besseres  Ausrichten  des  Gleises  als  eiserne  Fahrbahnen.
Ein  Mangel  der  Holzschwellen  ist,  daß  sie  ungefähr  alle  15  Jahre
und  eventuell  noch  öfter  ausgewechselt  werden  müssen,  ferner  daß
bei  Schienen-Auswechslnngen  auf  die  ganze  Schienenlänge  die  Nägel
ausgezogen  werden  müssen  und  anderes.
5.  Gegen  das  Einbrechen  entgleister  Fahrzeuge  auf  Brücken
werden  neuerdings  zwischen  die  eichenen  Hauptschwellen  forchene
Zwischenschwellen  eingelegt,  so  daß  bei  einem  Lichtabstand  zwischen
den  Schwellen  von  ca.  40  mm  ein  sog.  Fallboden  entsteht,  ferner
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werden  äußere  Saumschwellen  von-^-  cm  aus  Forchenholz  angeordnet, ­
  um  das  Ablaufen  der  Räder  vom  Belag  zu  verhindern.
Durch  Aufbringen  eines  Riffelblechbelags  zwischen  den  Fahrschienen ­
  wird  die  Feuergefährlichkeit  dieser  Anordnung  in  der  Hauptsache ­
  beseitigt.
6.  Ganz  eiserne  Fahrbahnen,  welche  eine  Zeitlang  beliebt  waren,
erscheinen  nur  bei  geringen  Konstruktionshöhen  zweckmäßig.  Eine
Verbesserung  bezw.  Milderung  der  Verkehrsstöße  dürfte  durch  Zwischenlagen ­
  aus  Blei  oder  Holz  zwischen  Träger  und  Keilplatte  zu  erreichen ­
  sein.
7.  Bei  eisernen  Querschwellen  aus  Doppel-T-trägern  werden
die  Befestigungsniete  auf  den  Längsträgern  häufig  lose.
8.  Bei  schiefen  Brücken  ist  der  Anschluß  der  Fahrbahn  am
Brückenende  sorgfältig  auszubilden.  Fächerförmige  Schwellenanordnnngen
  sollen  hiebei  möglichst  vermieden  werden.  Durch  entsprechende
Verlängerung  der  Haupt-  oder  Zwischenträger  soll  eine  thunlichst
normale  Lage  der  Fahrbahnteile  erzielt  werden.
6)  Belag  der  Gehwege,  sowie  Geländer.
1.  Mit  der  Anordnung  eiserner  Fahrbahnen  wurde  auch  für  den
Belag  eine  weniger  vergängliche  Anordnung,  bestehend  aus  Beton
auf  Wellblechtafeln,  versucht.
Diese  Betontafeln  sind  sehr  schwer,  werden  leicht  rissig  und  erfordern ­
  viel  Unterhaltungsaufwand.
2.  Man  ist  deshalb  neuerdings  wieder  zum  Belag  aus  imprägnierten ­
  forchenen  Dielen  zurückgekehrt.
3.  Zwischen  den  Fahrschienen  wird,  wie  oben  erwähnt,  znm
Schutz  der  Schwellen  gegen  Entzündung  und  an  Stelle  des  Dielenbelags ­
  neuerdings  Waffelblech  oder  Riffelblech  angeordnet.
4.  Neue  Bahnbrücken  erhalten  beiderseitige  Geländer  in  40  cm
lichtem  Abstand  von  der  Umgrenzungslinie  des  lichten  Raums.
e)  Quer-  und  Längsträger.
1.  In  einzelnen  Fällen  sind  gelenkartige  Verbindungen  der  Querträger ­
  mit  den  Hauptträgern,  sowie  bewegliche  Längsträgeranschlüsse
angeordnet  worden,  damit  die  Belastungen  zentrisch  angreifen  und  die
Nieten  nur  auf  Scherung,  nicht  auf  Biegung  beansprucht  werden.  .
2.  Bei  offenen  Brücken  wird  ein  kräftiger  Querverband,  ein
steifer  Längsträger-  nnd  Querträgerauschluß  und  sorgfältige  Seitenversteifung ­
  für  unerläßlich  erachtet;  bei  geschlossenen  Brücken  werden
durch  angemessene  Ausbildung  der  sog.  Rahmen  die  Nebenspannungen
thunlichst  verringert.

t)  Horizontalverbände
für  Seitenstöße  und  Wind  sind  mit  druckfähigen  Querschnitten  auszubilden. ­

g)  Schienen-Auszüge
werden  bei  Brücken  von  mehr  als  60  bis  80  m  Weite  angeordnet.
Dieselben  erhalten  neuerdings  die  in  Sachsen  bewährte  Anordnung
mit  unterkriechender  Zunge  ähnlich  wie  bei  den  Weichen.
Prüfung  und  Unterhaltung  der  eisernen  Brücken.
Die  Brücken  des  württ.  Bahnnetzes  werden  seit  dem  Jahre  1884
alle  5  Jahre  den  sog.  periodischen  Prüfungen  unterzogen,  entsprechend
den  technischen  Vereinbarungen  des  Vereins  deutscher  Eisenbahnverwaltungen
  vom  Jahre  1882.
Diese  Prüfungen  bestehen:
1.  in  der  äußeren  Untersuchung  auf  lockere  Niete  und  Schrauben,
Risse,  Brüche,  Verbiegungen  und  sonstige  Formänderungen,  Rostbildungen; ­

2.  in  der  Messung  der  Zunahme  der  bleibenden  Einsenkungen
der  Hauptträger;
3.  in  dem  Messen  der  vorübergehenden  Durchbiegungen;
4.  in  der  Messung  der  Seitenschwankungen,  Trägerverlängerungen ­
  re.
Tie  Untersuchungen  zu  den  Punkten  3  und  4  werden  mit  besonderen ­
  Belastungszügen  und  zur  Zeit  nur  bei  Brücken  über  15  m
Weite  vorgenommen.  Die  Anordnung  der  Belastungszüge  soll  den
bei  der  statischen  Berechnung  gemachten  Annahmen  thunlichst  entsprechen; ­
  jedenfalls  sind  keine  geringeren  Lasten  als  die  vorkommenden
größten  Betriebslastcn  zu  nehmen.
Nach  den  bis  jetzt  gemachten  Erfahrungen  sind  neben  der  sorgfältigen ­
  statischen  Berechnung  hauptsächlich  die  Untersuchungen  nach
Punkt  1  und  2  geeignet,  über  den  Zustand  einer  Brückenkonstruktion
Aufschluß  zu  geben.
Weniger  wertvoll  haben  sich  die  periodischen  Messungen  der
elastischen  Durchbiegung  der  Hauptträger  unter  Belastungszügen  erwiesen; ­
  immerhin  können  sie  aber  im  Verein  mit  den  andern  Prüfungsmitteln ­
  als  ein  weiteres  Mittel  zu  allseitiger  Prüfung  der  eisernen
Brücken  angesehen  werden.
Sehr  schätzbare  Aufschlüsse  geben  Probebelastungen  und  Durchbiegungsmeffungen
  bei  der  erstmaligen  Belastung  einer  neuen  Brücke
im  Verein  mit  Spannungsmessungen  einzelner  Glieder  re.  Um  die
als  besonders  wichtig  erkannte  äußere  Untersuchung  zu  erleichtern,
sind  schon  seit  längerer  Zeit  entlang  größeren  Brücken  besondere
Revisionsstcge  angeordnet  worden,  von  welchen  aus  auch  der  Anstrich
zum  Teil  erneuert  werden  kann.  In  besonders  ausgedehnter  Weise
sind  Nevisionseinrichtungen  an  den  Viadukten  der  Bahn  Uutcrtürkheim-Kornwestheim
  zur  Ausführung  gekommen.
Die  bisherigen  Prüfungen  haben  zu  der  Annahme  geführt,  daß
die  Dauer  gut  erhaltener  eiserner  Brücken  in  keiner  Weise  durch  nicht
bekannte,  unzuverlässige  Eigenschaften  der  Konstruktionsmaterialien
beschränkt  wird.
Diese  Annahme  wird  durch  die  Bauschingerschen  Versuchsergebnisse ­
  sowohl  bezüglich  gleichgerichteter  Spannungen,  als  auch  für
Spannungswechsel  bestätigt.
Bezüglich  gleichgerichteter  Spannungen  fand  Bauschingcr  bekanntlich, ­
  daß  bei  5-  bis  16  millionenmaliger  Wiederholung  einer
Zugspannung  zwischen  0  und  der  Proportionalitätsgrenze  weder  der
Bruch  des  betr.  Versuchsstabs,  noch  eine  Veränderung  desselben  nachgewiesen ­
  werden  konnte.
Auch  die  in  letzter  Zeit  vielfach  mit  Gliedern  ausgewechselter
Bahnbrücken  angestellten  Zerreißproben  haben  ergeben,  daß  das  Eisenmaterial ­
  durch  40-  bis  50jährigen  Bahnbetrieb  keine  Einbuße  an
seinen  Festigkeitseigenschaften  erlitten  hat.
Bei  der  Unterhaltung  eiserner  Brücken  ist  ein  Hauptaugenmerk
auf  den  Anstrich  zu  richten.
In  Württemberg  sind  in  den  letzten  Jahren  Versuche  mit  einer
Reihe  von  Anstrichmaterialien  gemacht  worden.  Die  Vcrsuchsdauer
ist  aber  noch  zu  kurz,  um  ein  abschließendes  Urteil  fällen  zu  können;
bis  jetzt  haben  sich  die  verschiedenen  Farben  ziemlich  gleich  und  nicht
besser  verhalten  als  der  von  jeher  übliche  graue  Deckanstrich  auf