Volltext: Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart (1898-1904)

Nr. 6 
Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukünde in Stuttgart. 
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Auf einer 1 km langen Versuchsstrecke wurden buchene 
mit Teeröl imprägnierte Schwellen verlegt, deren ausgedehntere 
Anwendung auf Grund der bei den französischen Bahnen und 
den Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen gemachten günstigen 
Erfahrungen auch in Würtemberg beabsichtigt ist. Jede einzelne 
Schwelle ist mit 35 kg karbolsäurehaltigem Teeröl imprägniert 
und kostet eine solche Schwelle rund 7 Mark. 
Die Bettung auf der ganzen Strecke besteht aus Kies. 
Die Geleiseanlage der Zwischenstationen ist nach der 
selben Type ausgeführt. 
Ausser einem durchgehenden Hauptgeleise ist ein Kreuzungs 
geleise von 550 m nutzbarer Länge und ein Verladegeleise vor 
handen. Die Stellung der Weichen ist durch eine Weichenver 
riegelungsanlage gesichert. 
Die Hochbauten der vier Stationen Hemigkofen — 
Langenargen—Eriskirch—Fischbach sind bis auf dieGüterschuppen, 
die aus Holz erstellt wurden, in Backstein unter Verwendung von 
Cementkunststeinen für die Fenster- und Thür-Einfassungen aus 
geführt. Im Erdgeschoss befinden sich die Dienst- und Warte 
räume, im ersten Stock die Wohnung des Stationsvorstehers 
und im Dachstock eine Wärterwohnung. Der Güterschuppen 
ist auf allen Zwischenstationen an das Stationsgebäude angebaut, 
damit der Dienst im Schuppen von dem Stationsbeamten neben 
seinen übrigen Funktionen leicht besorgt werden kann. Bei 
kleinerem Verkehr hat sich diese Anlage für den Betrieb sehr 
bewährt. 
Die Wärterhäuser enthalten im Erdgeschoss ein Wohn 
zimmer, eine Küche und eine kleine Kammer, sowie einen Stall 
anbau, im Dachstock ein heizbares Schlafzimmer und eine weitere 
Kammer, sowie einen Futterraum über dem Stall. 
Das Erdgeschoss besteht aus verputztem Backsteinrohbau, 
das Obergeschoss aus verschindeltem Fach werkbau. Die Kosten 
eines Wärterhauses betragen rund 7000 Mark. 
Der Bahnhof Friedrichshafen, dessen Geleiseanlage 
seit dem Bau im Jahre 1847 unverändert geblieben war und 
daher für den gesteigerten Verkehr sich längst als unzulänglich 
erwiesen hatte, musste aus Anlass der Ausführung der Boden 
seegürtelbahn einem durchgreifenden Umbau unterzogen werden. 
Die Einführung der Bahn von Ueberlingen nach Friedrichshafen 
machte den Abbruch der vorhandenen Lokomotivwerkstätte und 
einen völligen Neubau derselben erforderlich. 
Eine Verbreiterung der Bahnhofanlage war mit Rücksicht 
auf den Stadtbauplan und die bereits bebauten Strassen nicht 
möglich. Es mussten daher die Geleise derart angeordnet werden, 
dass vor dem Verwaltungsgebäude die Personenzugsgeleise zu 
liegen kamen, denen sich die Güterzugsgeleise in der Richtung 
gegen Ulm anschliessen. Beide Geleisegruppen sind durch eine 
doppelte Weichenstrasse getrennt, welche einerseits mit dem 
Geleise zum Hafen und zum Trajektbahnhof, sowie zu den Ver 
ladegeleisen für den Lokalverkehr, andererseits mit den Geleisen 
des Werkstättebahnhofs verbunden ist Für sämtliche Weichen 
ist zentrale Weichenstellung eingerichtet, die einen Aufwand von 
rund 200000 M. erforderte. 
Das Verwaltungsgebäude des Bahnhofs Friedrichshafen 
wurde durch Flügelanbauten erheblich vergrößert und im Innern 
vollständig umgebaut. Die alte, enge und düstere Bahnsteig 
halle wurde abgebrochen und durch ein leichtes eisernes Bahn 
steigdach ersetzt. Bei dem Umbau des Bahnhofs und der Ver 
legung der Lokomotivwerkstätte mussten 23 Gebäude neu 
erstellt werden, während 19 Privat- und Bahngebäude abge 
brochen wurden. Von den neu erstellten Hochbauten sind be 
sonders hervorzuheben die 20 ständige Lokomotiv-Remise mit 
zwei je 41 m hohen Schornsteinen für die zentrale Rauch 
abführung, die neue Montierungswerkstätte mit 10 Reperatur- 
ständen, die Schmiede, die Kesselschmiede, das Magazinsgebäude, 
das Verwaltungsgebäude für die Werkstätten-Inspekt on, zwei 
Dienstgebäude mit 12 Wohnungen für Unterbedienstete, das 
Dienstgebäude neben dem Verwaltungsgebäude mit Aufenthalts 
und Uebernachtlokalen für das Zugspersonal, sowie die Wagen 
reparaturwerkstätte mit Schreinerei. Die Beleuchtung des Bahn 
hofs und der Werkstätten erfolgt mittelst elektrischem Licht und 
zwar die Aussenbeleuchtung mittelst Bogenlampen, die Innen 
beleuchtung mittelst Glühlampen. Die Arbeitsmaschinen der 
Lokomotivwerkstätte werden sämtlich elektrisch angetrieben. 
Die vorhandene Zentrale für die elektrische Beleuchtung musste 
infolgedessen vollständig umgebaut werden. 
Die Wasserversorgung des Bahnhofs Friedrichshafen erfolgt 
soweit es sich um Trinkwasser handelt, aus der städtischen 
Wasserleitung. Das Nutzwasser (Lokomotivspeisewasser, Wasser 
für die Dampfkessel etc.) wird dem Bodensee entnommen, 
dessen Wasser sich für diesen Zweck sehr gut eignet. Die 
Wasserentnahme erfolgt am Hafen, von wo es mittelst elektrisch 
angetriebenen Pumpen zu einem auf dem Stadtbahnhof aufge 
stellten Wasserturm gefördert wird, von dem aus die Verteilung 
erfolgt. Das Hochreservoir ist ein eisernes Inze-Reservoir mit 
250 kbm Inhalt. 
Die Kosten der Bodenseegürtelbahn von der bayerischen 
bis zur badischen Landesgrenze, einschliesslich des Umbaues 
des Bahnhofs Friedrichshafen und der Verlegung der Lokomotiv- 
werkstätten werden betragen 5 600000 M. 
Die Bauarbeiten beim Umbau des Bahnhofs und der Werk 
stätten Friedrichshafen allein werden einen Aufwand von 
2800000 M. erfordern, wovon 1000000 M. auf die Hoch 
bauten entfallen. 
Mit dem Bau der Bodenseegürtelbahn wird in Württem 
berg der Bau der Haupteisenbahnen seinen vorläufigen Abschluss 
gefunden haben, da die noch zu erstellenden Bahnen wohl 
sämtlich als Nebeneisenbahnen zur Ausführung kommen werden. 
Im Oktober d. Js. wird die Eröffnung der Strecke Fried 
richshafen—Ueberlingen erfolgen und damit der Schienenstrang 
um den ganzen Bodensee gezogen sein. Die neue Verbindung 
wird dazu beitragen, den Verkehr an dem Bodensee neu zu 
beleben, die durch die Bahn berührten Gemeinden wirtschaftlich 
zu heben und den schönen Ufern des schwäbischen Meeres 
neue Freunde zuzuführen. 
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Die Germania-Linoleum werke in Bietigheim. 
Vortrag des Herrn Architekten Manz in der Hauptversammlung vom 18. Mai 1901. 
as Unternehmen wurde gegründet durch die Firmen 
Heilner in Stuttgart und Nairn in Kirkcaldy (Schottland). 
Die neuen Bauten lehnen sich in ihrer Einrichtung an 
diejenigen der Nairn’schen Werke an, die zu den 
grössten in der Linoleumindustrie gehören, zum Teil nach 
eigenen Patenten arbeiten und sich besonders durch die Her 
stellung von Linoleum in grosser Breite auszeichnen. Für die 
Wahl des Bauplatzes in Bietigheim war bestimmend die Möglich 
keit eines Geleiseanschlusses an die Staatsbahn, die Aussicht 
auf Gewinnung von Grundwasser, sowie die ebene Gestaltung 
des Geländes. Demgemäss ist die Erschliessung des Grund 
wassers und der Bau des Anschlussgeleises den übrigen Bauten 
vorausgegangen. Die Sicherung des Wassers, die mit erheb 
lichen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, ist nach Angaben von 
Prof. Fraas in Stuttgart, die sich aufs beste bewährt haben, 
erfolgt. Das Vorhandensein des Anschlussgeleises ermöglichte, 
den Fabrikbau sehr rasch zu betreiben. Zeitweilig wurden täglich 
bis zu 70 Eisenbahnwagen mit Baumaterial zur Stelle gebracht. 
Die Fabrik bildet einen Komplex von Bauten der verschiedensten, 
teilweise beträchtlichen Grösse. Die Besonderheit der Linoleum 
fabrikation hat eigenartige Anordnungen und Konstruktionen 
bedingt. Hervorzuheben sind u. a. die grossen, aufrechtstehenden 
Oelkessel, aus denen das Oel in langgestreckte Räume geleitet 
wird, wo es im langsamen, monatelangen Prozess tropfenweisen 
Abfliessens dicke, trockene Häute bildet. Aus der zerriebenen 
Masse dieser Häute und deren Mischung mit Cement und Kork 
mehl wird der Linoleumstoff hergestellt. Das gewöhnliche 
Linoleum wird sodann in einem grossen Kalander erzeugt, der 
stündlich bis zu 600 laufende Meter Linoleum zu liefern im 
stande ist. Das Bedrucken geschieht teils mittelst Maschinen, 
teils mit der Hand. Das durchgehend gefärbte Linoleum (inlaid) 
erhält seine Zeichnung durch gefärbte Zusätze unter hohem Druck.
	        

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