Monatsschrift des Württembg. Vereins für Baukunde in Stuttgart. 
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I'höhe zu kreuzen war, und durch die Bestimmung, dass die 
.Brückenrampen nicht mehr als 1,5 v. H. Steigung erhalten 
Für die Durch flussw eite war das bekannte grösste 
v Hochwasser von 1778 mit 650 cbm bei einem Gefälle von 
I-.0.0018 massgebend; die Meereshöhe dieses Wassers war nicht 
genau bekannt, aber aus den späteren Hochwassern, insbesondere 
jt denjenigen der Jahre 1824 und 1849 auf 405,78 m berechnet 
worden; als zulässige mittlere Geschwindigkeit des grössten 
i '' Hochwassers wu den 3,5 m angenommen, entsprechend dem 
: groben Gerölle der Flusssohle. 
Der freie Hochwasserquerschnitt unter der Brücke ergab 
' sich so zu 168 qm, bei einer freien Weite zwischen den End- 
pt “ilern der Brücke von 64 m; um die Stützweite der Brücke 
Paus 50 m zu verringern, wurde das Vorland unter der Brücke 
Mai eine Länge von 80 m oberhalb und unterhalb derselben 
I ai laufend um 50 cm abgehoben, wodurch 23 qm Durchsluss- 
I' u ite gewonnen wurden. 
Obwohl der Strassend am m sich auf eine Länge von 325 m 
o qu durch das Flutgebiet des Neckars legt und das Hochwasser 
I ga z auf die Brücke zusammendrängt, hat man auf die An- 
I;. or uing von Flutbrücken verzichtet, da bei Anwendung von 
\: nu einer Oeffnung das Hochwasser schlank abfliesst. 
Vergleichende Berechnungen ergaben, dass eine Brücke mit 
m; reren Oeffnungen oder mit eisernem Oberbau gegenüber 
; ein 1 gewölbten Brücke mit einer Oeffnung keine Ersparnisse 
gebracht hätten. 
Die Bogenzwickel tauchen 1,75 m in das Hochwasser 
ein Bedenken hiegegen sind nicht zu erheben, nachdem die 
Brücke in Inzigkofen, bei welcher die Zwickel noch tiefer in 
: das Hochwasser eintauchen, und welche seit der Erbauung 
• mei ere grosse Hochwasser, darunter das bedeutendste seit 
. hur ort Jahren, durchflutet haben, nicht den geringsten Schaden 
I gen nnen hat. 
Der Aufstau der Brücke mit 0,23 m oder nach der 
;; zu wartenden Senkung der Sohle mit 0,20 m war zulässig, 
da bände im Staugebiet nicht liegen, während die Eisenbahn 
um die Strassen noch nahezu 1 m über dem Hochwasser 
spit el hinziehen. 
:Die Gründung der Brücke konnte nach den Bohrungen 
auf estem Anhydrit erfolgen; die Befürchtung, dass das Funda 
men 1 auf blähenden Gips zu stehen kommen werde, hat sich 
nach Oeffnung der Baugruben nicht bewahrheitet, dagegen 
zeigten die einer tieferen geologischer Schicht angehörigen 6 m, unter 
Gell de angefahrenen dolomitischen Mergel der Orbicularisbänke, 
denn 3—10 cm starke Bänke mit 1—30 mm starken Ton- 
; schienten durchsetzt waren, zwar genügende Tragfähigkeit, aber 
eine zweifelhafte Sicherheit gegen Abgleiten der Fundamente 
auf oder mit denselben. Diese Bänke waren durch früheren 
; Gletscherdruck aus ihrer ursprünglichen Lagerung verschoben 
und zeigten besonders in der linken Baugrube Fal 
tungen bis 1,5 m Höhe. Die Massen der Widerlager 
wurden demgemäss tunlichst nach der Breite ange- 
b ordnet, wodurch die Drucklinie rasch gesenkt und die 
Gefahr des Abgleitens vermindert wird. Vergleichende 
Berechnungen und ein Modell hatten gezeigt, dass bei 
dieser Anordnung zwar mehr Massen erforderlich sind, 
um die gleiche Standsicherheit gegen Kippen des 
Widerlagers zu erreichen, als bei Anordnung der Wider- 
I lagermassen in der Längsrichtung, dass aber bei letz 
terer Anordnung die Gefahr des Gleitens eine grössere 
: ist; da die Standsicherheit gegen Kippen sich statisch 
ermitteln lässt, während die Bestimmung der Reibungs 
zahl eine unsichere bleibt, ist die An,Ordnung der Wider 
lagermassen der Breite nach zu bevorzugen, wo nicht 
von vorneberein die Sicherheit gegen Gleiten gewähr 
leistet ist; wo diese Sicherheit ausser Frage ist, empfiehlt 
sich die Anordnung der Widerlagermassen in der 
Längsrichtung. Die Widerlager sind als sog. verlorene der 
Drucklinie angepasst. 
Die äussere Gestaltung der Brücke ähnelt derjenigen 
in Inzigkofen, geht aber in der Freiheit der Anordnung vielfach 
über dieselbe hinaus. 
Das Pfeilerverhältnis ist trotz der grossen Spannweite 
auf 1 M ermässigt, der Scheitelhalbmesser beträgt rund 90 m, 
j in Inzigkofen nur 65 m. Es dürfte damit die Neckarhauser 
Brücke unter allen ausgeführten massiven Brücken den grössten 
Scheitelhalbmesser aufweisen; die neue Strassenbrücke über das 
Petrustal bei Luxemburg hat z. B. nur 54 m Scheitelhalbmesser. 
Anmerkung: Vielfach wird noch die Kühnheit einer Brücke 
nur nach der Spannweite beurteilt, diese ist nicht oder doch nicht 
allein massgebend; ausschlaggebend ist für diese Beurteilung vielmehr 
eben der Scheitelhalbmesser, welcher die Grösse des wagrechten 
Schubes bedingt. Es würde unter gleichen Belastungsverhältnissen 
keinen Bedenken begegnen, eine Brücke von ganz bedeutend grösserer 
Spannweite nach dem Vorgänge bei Neckarhausen zu erstellen, sofern 
der Scheitelhalbmesser für diese Brücke der gleiche wäre, da grössere 
Pressungen als bei der Brücke in Neckarhausen an einer solchen 
Brücke bei sachgemässer Anordnung nicht auftreten würden. Regierungs 
baumeister Probst hat in Nr. 1/2 1902 der „Deutschen Bauzeitung“ 
schon auf die Beziehung zwischen Scheitelhalbmesser und Stützweite 
hingewiesen; die Gleichung für den Horizontalschub des parabolischen 
Bogens lehrt, das solche Bogen, sofern sie Abschnitte einer und der 
selben Parabel sind, d. h. sofern die Parameter die gleichen sind, den 
gleichen wagrechten Schub ausüben, unabhängig von der Spannweite, 
so lange nur die Belastung auf die Längeneinheit die gleiche bleibt. 
Letzteres gilt für die bewegliche Last ohne weiteres, so lange 
es sich um eine Brücke für einen bestimmten Verkehr handelt, die 
Eigenlasten können innerhalb weiter Grenzen gleich sein oder gleich 
gemacht werden. 
Es ist der Horizontalschub des 
q 12 
parabolischen Bogens H -- -i- 
wennq q die gesamte Belastung 
auf den m Spannweite, 1 die Spann 
weite und f die Pfeilhöhe be 
deuten. 
Die allgemeine Gleichung der 
y 2 1 
Parabel i ■— p wird mit ---- — v 
2 x 2 
1 2 
und f — x. -g-y p; daraus H 
— q p q wenn (i der Krüm 
mungshalbmesser im Scheitel der 
Parabel ist. 
Bogenbrücken mit mehreren 
ungleichen Oeffnungen werden am 
besten so angeordnet, dass die 
Bogen verschiedener Spannweite 
Abschnitte derselben Parabel bilden (Fig. 1), in welchem Falle sich die 
wagrechten Schübe der Eigenlast und bei voller Belastung aller 
Oeffnungen gegenseitig aufheben. 
Die Stützweite zwischen den Gelenken beträgt 50,0 m. 
Die lichte Weite zwischen den Widerlagern 50,82 m. 
Die Pfeilhöhe zwischen dem Scheitelgelenk und der 
wagrechten durch die Kämpfergelenke beträgt 4,545 m. 
Die Breite des Gewölbes wächst nach parabolischer 
Linie von 4,8 m am Scheitel auf 5,60 m an den Kämpfern, 
wodurch eine erhöhte Standsicherheit gegen Winddruck, Hoch 
wasser und Eisstoss erzielt wird. 
Das Gewölbe ist am Scheitelgelenk 0,85 m, an den 
Kämpfergelenken 0,90 m, an der Bruchfuge 1,2 m stark. 
Die Pfeilerchen zur Unterstützung der Fahrbahn sind 
0,52/0,6 m stark, ihr lichter Abstand beträgt nach der Breite 
der Brücke 0,73 m, nach der Länge 1,34 m. Die äusseren 
Pfeilerchen haben zur Ausgleichung zwischen der Erbreiterung 
des Gewölbes und den geraden Stirnen entsprechenden Anlauf 
erhalten. 
Die Fahrbahntafel ist im Mittel 0,32 m stark; die 
nutzbare Breite der Brücke zwischen den Geländern ist 5,5 m, 
wovon 4 m auf die Fahrbahn und je 0,75 m auf die erhöhten 
Gehwege entfallen. 
Die Gehwegplatten ragen 0,625 m über die Gewölbe- 
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