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und Schwankungen besitze, wurde das Einzelprojekt von dem Straßen 
banmeister Schimpf, jetzigem Gas- und Wasserwerksdirektor, ausge 
arbeitet und von den Kollegien der beiden Städte und von der 
Aufsichtsbehörde genehmigt." 
Diese Notizen sind den Akten entnommen, in welchen insbesondere 
über die als „Gitterstege" bezeichneten Fußstege keine näheren Auf 
schlüsse, insbesondere keine Projekte, Berechnungen und Beschreibungen 
zu finden sind. 
In zwei Schreiben vom 15. und 21. Juni ds. I. hat nun Herr 
Präsident von Schlierholz die Güte, über diese beiden von ihm 
projektierten Stege nähere Auskunft zu geben und folgende Mit 
teilungen zu machen: 
Ich wählte für die Stege je mit einer Oeffnung von 315 württ. 
Fuß Lichtweite — 90 m und 6' — 1,72 m Breite zwischen den 
aus Diagonal-Kreuzen gebildeten Geländern schon deS bessern Aus 
sehens wegen einen Hängesteg und zwar nicht eine Kette, sondern ein 
Drahttau, da letzteres bei gleichem Querschnitt doppelt so viel Trag 
vermögen gegenüber der Kette besitzt; nämlich pro qcm 1850 kg 
gegenüber 925 kg. 
Der statischen Rechnung wurde zu Grunde gelegt: 
1) Die Aufnahme von Menschengedränge pro q' 50 & = 300 kg 
pro qm. 
2) Dem Seil eine Belastung von 217 Ztr. pro q" = 1322 kg 
pro qcm ans deutschem Holzkohleneisen, dessen Tragfähigkeit 
bis zum Bruche 684 Ztr. pro q" — 6000 kg pro qcm 
beträgt. 
3) Für die Hängeeisen eine Belastung von 137 Ztr. pro q" — 
835 kg pro qcm, die zum Tragen der eisernen Querträger 
in Entfernungen von 3,5' — 1 rn bestimmt wird. 
4) Eine jede der Pilone hätte eine Last zu tragen von 50000 kg. 
5) Die Verankerungsklötze waren aus Quaderfassung und Füllbeton 
je mit einem Gewichte von 8450 Ztr. — 422,5 t, um das 
Gleichgewicht der Kräfte, die bei Vollbelastung des Stegs in 
der Spannkette bezw. Seil wirken, auszuhalten und doppelte 
Sicherheit zu bieten. 
6) Für die Seile, Kabel, die pr. lfd. rn 500 kg zu tragen hätten, 
wovon 721 Stück ausgeglühte Eisendrähte von Nr. 18 aus der 
Drahtfabrik und dem Walzwerk von Felten & Guilleaume in Köln 
2,98" = 8,537 cm dick pro lfd. Fuß 25 U — 12,5 kg, 
pro lfd. m 43,5 kg schwer und für die Hängeeisen aus 7 Drähten 
bestehend, ebenfalls Nr. 18, eine Stärke von 0,3" — 8,6 cm 
angenommen. 
7) Für die Pilone ist ein unterer Durchmesser von 1,175' = 
0,336 m und ein oberer Durchmesser von 0,875' — 0,25 m 
mit einer Wandstärke von 8,5 Linien — 24,35 mm vorgesehen. 
Die Unterkante des Stegs wurde in der Mitte 3,6" — 1,07 m 
über dem Wasserstand vom 30. März 1845 angenommen. Für 
die Haupttaue ist im Grundrisse keine gerade Linie, sondern 
nach der Mitte eine Convexe angenommen und wurde hienach 
für die Entfernung der Pilone 120' — 343 m von Mitte 
zu Mitte und in der Mitte des Stegs von 8,8' — 2,52 m 
angenommen. 
Die Kostenberechnung für den Steg bei der Wilhelmshöhe ergab 
eine Summe von 27416 fl. — 46998 Jl, für den am Gänsrhor 
29200 fl. — 50057 Jl.. Der Laufboden war von 2" — 5,7 cm 
starken tannenen Dielen angenommen. — 
Es ist von Interesse zu erfahren, daß die in den Akten als 
Gitterstege bezeichneten Bauwerke eben des besseren Aussehens wegen 
mit einer Hängekonstruktion geplant waren, welche ja in neuester 
Zeit wieder durch unsern Landsmann Kübler zu Ehren gekommen ist. 
Ueber Bergbahnen in der Schwei;. 
Vortrag, gehalten am 2. April 1898, von Baudirektor v. Hänel. 
(Hiezu eine Figurentafel.) 
Meine Herren! Es ist von jeher meine Liebhaberei gewesen, 
hohe Punkte mit Aussicht in die Nähe und Ferne zu besteigen, teils 
aus geographischem Interesse, teils um zu schwelgen in jenem er 
hebenden Gefühle, das Schiller in die schönen Worte faßt: 
„Auf den Bergen ist Freiheit! Der Hauch der Grüfte 
„Steigt nicht hinauf in die reinen Lüfte." u. s. w. 
Diese Genüsse, welche früher nur mit Anstrengung zu erkaufen 
waren, kann man jetzt beguemer haben, da bekanntlich viele der 
schönsten Aussichtspunkte durch Eisenbahnen zugänglich gemacht sind. 
Ich in meinen alten Tagen mache gerne von dieser bequemen und 
zugleich zeitersparenden Gelegenheit Gebrauch, und so habe ich auf 
einer 16tägigen Erholungsreise in die Schweiz im August vorigen 
Jahres nicht weniger als 10 Aussichtpunkte per Bahn bestiegen, 
nämlich der Reihe nach den Uetliberg bei Zürich, den Rigi, den 
Gütsch bei Luzern, den Bürgenstock am Bierwaldstädter-See, das 
Stanserhorn, den Pilatus, das Brienzer - Nothorn, die 
Schynigc Platte bei Jnterlaken, die Grütsch-Alp bei Mürren 
im Berner Oberlande und den Beatenberg am Thuner See. 
Selbstverständlich habe ich auch den technischen Einrichtungen 
dieser Bergbahnen mein Interesse zugewandt und habe meine aller 
dings nur flüchtigen Wahrnehmungen hierüber an Ort und Stelle 
nachträglich aus der einschlägigen Litteratur zu ergänzen gesucht. 
Indem ich Ihnen hievon einiges mitteilen will, komme ich einem 
an mich ergangenen ehrenvollen Wunsche unseres Herrn Vorstandes 
nach, und befürchte nur, manchem von Ihnen nicht viel Neues zu 
bieten. 
Ich will meine Betrachtungen auf Bergbahnen im engeren 
Sinne beschränken, welche nämlich möglichst direkt und mit außer 
gewöhnlich starken Steigungen auf hohe Zielpunkte führen. Man 
kann diese Bahnen nach der Angriffsweise der Betriebskraft einteilen 
in Adhäsionsbahnen, Zahnradbahnen und Seilbahnen. 
1. Die Adhäsions-Bergbahnen unterscheiden sich grundsätzlich 
nicht von den gewöhnlichen, über Land führenden Eisenbahnen. 
Die Motoren sind auch bei ihnen Dampflokomotiven, welche vermöge 
der Adhäsion der Triebräder an den Fahrschienen sich selbst und den 
Eisenbahnzug fortbewegen. Das Adhäsionsmaximum ist die gleitende 
Reibung, deren Koeffizient von der Witterung abhängt und im 
Mittel zu etwa ™ oder rund 15 °/o angenommen werden kann. 
Durch eine höchst einfache Betrachtung erkennt man, daß eine solche 
Lokomotive im günstigsten Falle, wo sie Tenderlokomotive ist und 
ihr ganzes Gewicht auf den Triebrädern ruht, sich selbst gerade noch 
fortbewegen kann auf einer Steigung, deren Verhältnis nahezu gleich 
ist dem Reibungskoeffizienten, also im Mittel gleich 15°/n; denn die 
abwärts strebende Gewichtskomponcnte ist dann gleich der Reibung. 
Will man aber außer dieser Lokomotive noch Wägen befördern, 
so darf die Steigung nicht so groß sein, sondern beispielsweise nur 
7,5 °/o betragen, wenn das Gewicht dieser Wägen gleich dem der 
Lokomotive sein soll. 
Solcher Art giebt es in der Schweiz nur eine Bahn von 
Bedeutung; sie führt seit 1875 auf den Uetliberg bei Zürich mit 
7°/o Maximalsteigung und 399 rn gesamter Steighöhe, während die 
Steighöhe Stuttgart-Degerloch 197 rn, also nicht ganz die Hälfte 
jener beträgt. Die Bahn ist normalspurig mit 135 rn kleinsten 
Krümmungsradius, und wird betrieben mit dreiachsigen Tender 
lokomotiven von Krauß in München, mit 25 Tonnen Dienstgewicht, 
welche bis 3 Personenwägen mit je 40 Personen hinauszuschieben 
vermögen. Dieser Betrieb scheint im allgemeinen regelmäßig von 
statten zu gehen; sollte bei besonders ungünstigem Wetter einmal