Full text: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen (1906)

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BAUZEITUNG 
Nr. 27 
n) Steigung Cannstatt—Stuttgart. 
Länge der Hebungsstrecke 2650 in. 
Bahnhofhöhe Cannstatt 226,50 m + N. N. 
„ Stuttgart 252,00 m + N. N. 
Nötige Hebung 25,50 m 
somit Steigung 1: „_-r- = 1 : 105. 
o) Anordnung der Gleise im Hauptbahnhof. 
Eine Lösung hierfür ist aus dem Grundriß des 
Empfangsgebäudes zu ersehen. 
Diese Einteilung setzt eine Trennung des Vorort 
verkehrs von der projektierten Untergrundbahn nach der 
Stadt voraus, wobei die Ludwigsburger Lokal zugsgleise 
nördlich der Halle die sämtlichen Cannstatter Gleise 
unterfahren (Fallen 1:40, Berlin, Nollendorfplatz 1:32). 
Verbindet man jedoch den Vorortverkehr mit der Unter 
grundbahn, so müssen die Vorortgleise nach der West 
seite der Hallen gerückt werden. 
Die dann notwendige Anordnung ist in IV beschrieben. 
p) Einfahrt in den Betriebsbahnhof. 
Von der Halle aus führen 2 ßetriebsgleise nach dem 
Betriebsbahnhof. Ferner können südlich der 6 Cann 
statter Gleise weitere Gleise abzweigen und mit der 
Steigung 1:90 die Cannstatter Güter-, Lokal- und Fern 
verkehrsgleise überfahren, während die beiden nördlich 
liegenden Betriebsgleise für sich nach dem Betriebsbahnhof 
hin ausbiegen. Als Höhenlage des Betriebsbahnhofs er 
gibt sich 248,4 m + N. N. 
q) Ueberführung der Ludwigsburgerstraße. 
Die Ludwigsburgerstraße wird verlegt von der Stelle 
an, wo sie sich jetzt mit der Wolframstraße kreuzt. 
Ihre Steigung nach dem Englischen Garten hin beträgt 
jetzt 6,2 °/ 0 bei rund 300 m Länge. Die neue Länge wird 
360 m sein und die neue Steigung nicht ganz 5%. 
r) Industriebahn Wangen—Berg. 
Vom Bahnhof Wangen führt eine Industriebahn über 
den neuen Schlachthof, den Neckarhafen, Gaisburg und 
die Gasfabrik bis nach Berg. 
IV. Zukünftige Eisenbahnverkelirsgestaltung. 
Das Projekt liefert eine zwanglose Einführung der 
linksufrigen Neckarbahn in den Stuttgarter Hauptbahn 
hof. Es ist angenommen, daß die auf der Hauptbahn 
über Stuttgart hinausfahrenden Schnellzüge in der Regel 
die linksufrige Neckarbahn benutzen. Dadurch werden 
in dem Ortsteil Cannstatt weniger Schnellzüge halten 
als bisher, die Stadt wird aber durch den elektrischen 
Schnellverkehr in bequemste Verbindung mit dem Haupt 
bahnhof gebracht. Eßlingen erhält einen zweiten links 
ufrigen Bahnhof. 
Die linksufrige Neckartalbahn wird sicher einen wesent 
lich geringeren Lokalverkehr aufweisen als die bestehende 
rechtsufrige Bahn, sie kann daher bequem die Belastung 
durch den Schnellzugverkehr tragen, während die rechts 
ufrige Bahn dadurch für eine weitere Steigerung des 
Lokalverkehrs frei wii’d. 
Durch die Neuaulagen wird die Fahrt Ludwigsburg— 
Eßlingen um 2,7 km, Waiblingen—Eßlingen um 2,0 km 
gekürzt. 
Die neue Linienführung ermöglicht es, den Stuttgarter 
Bahnhof für alle Linien als Durchgangsbahnhof zu be 
nutzen, mit einziger Ausnahme der Züge Heilbronn— 
Eutingen und xxmgekehrt. 
Ursprünglich hatten die Projektverfasser eine Tren 
nung des Ring- und Vorortverkehrs von der ebenfalls 
projektierten städtischen Untergrundbahn vorgesehen (vergl. 
die Pläne). 
Die Vereinigung beider dürfte jedoch bedeutende tech 
nische, finanzielle und Verkehrsvorteile bieten. Sie soll 
deshalb in folgendem angedeutet werden. 
Nach der neueren Lösung zerfällt die kombinierte 
elektrische Stadt-, Vorort- und Ringbahn in zwei voll 
ständig getrennte, je zweigleisige Linien: 
A) Durch die Stadt — Hauptbahnhof—Cannstatt — 
Untertürkheim—Eßlingen (rechtsufrig) bezw. Wangen. 
B) Eßlingen (linksufrig)—Wangen—Hauptbahnhof— 
Ludwigsburg. 
Die Linie A beginnt in der Stadt, zunächst in der 
Nähe der Legionskaserne, von wo aus ein Anschluß zum 
Feuersee (234) und von da unter der Hermannstraße, 
Reinsburg (342) über den Marienplatz (265) weg zum 
Zahnradbahnhof (275) und damit zur Filderbahn vor 
gesehen ist. 
Die Linie A führt von der Legionskaserne unter der 
Kronprinzen- und Friedrichstraße, dann zwischen Friedrich 
straße und Hauptpost vorbei bis zu der Ecke des Hotel 
Marquardt am jetzigen Bahnhof. Hier wird eine Halte 
stelle gebaut. Die Terrainhöhe ist hier 247,5, die Schienen 
oberkante der Untergrundbahn wix - d also etwa auf Höhe 
243,20 liegen. 
Von hier aus steigt die Bahn auf einer Rampe mit 
1; 25 (in Hamburg größte Steigung 1:20,7) herauf, über 
schreitet zunächst die auf 246,0 liegende Kronenstraße 
mit Schienenoberkante auf Höhe 251,0 (also etwa D/a m 
höher als die derzeitige Bahn), sodann auf monumentaler 
steinerner Brücke (S. O. K. 252,0) die vom Königstor 
zum neuen Bahnhof führende Straße, um mit 60 m kleinstem 
Radius an der westlichen Hallenwand des neuen Bahn 
hofs in diesen einzulaufen. 
Hinter der Bahnhofhalle fällt die Linie A wieder 
mit 1:25 und unterführt die ebenfalls nach der Westseite 
des Bahnhofs verlegte Linie B sowie die sämtlichen Fern 
bahnen, um schließlich ihren Platz zwischen Cannstatter 
Fernbahn und Gütei’bahn zu finden. 
Die Linie B ihrerseits unterführt die Gäubahn und
	        

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