Title:
Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen
Shelfmark:
XIX/1085.4-3,1906
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1499766280559_1906/264/
4. August 1906 
BAUZEITUNG 
247 
Die neue Austerlitzbrücke in Paris 
Unter den zahlreichen Kunstbauten der Pariser Stadt 
bahn ist unstreitig die Austerlitzbrücke das interessanteste 
Bauwerk; sie übersetzt die Seine mit einem einzigen 
Bogen von 140 m Spannweite und ist nach einem neuen 
System ausgebildet. Das ursprüngliche Bahnprojekt wollte 
die bestehende Brücke auch für den neuen Yerkehrsweg 
benutzen; da jedoch die statischen Untersuchungen ein 
solches Vorgehen als unzulässig erscheinen ließen, mußte 
auf Verlangen der Straßenbauverwaltung ein Neubau 
190 m oberhalb der alten Austerlitzbrücke erstellt werden. 
Die nachfolgende Beschreibung der neuen Brücke ist von 
der „Schweiz. Bauztg.“, die uns Text und Bilder bereit 
willig zur Verfügung stellte, dem „Genie Civil“ ent 
nommen. 
Auf Grundlage eines von der Bauleitung entworfenen 
Vorprojektes wurde im Anfänge des Jahres 1903 ein 
allgemeiner Wettbewerb für die Ausführung des Eisen 
werkes eröffnet und in der Folge die „Sociöte de Con- 
structions de Levallois-Perret“ mit derselben betraut. 
Nach dem Vorprojekte sollte die ganze Breite der Seine 
für die Schiffahrt freigelassen werden, aus welcher For 
derung sich, wie bereits erwähnt, eine notwendige Licht 
weite von 140 m ergab, die von keiner der andern Seine 
brücken in Paris erreicht wird, da die zweitgrößte, die 
Alexanderbrücke , einen Bogen von nur 107,5 m Spann 
weite besitzt. Das unter der Leitung des Oberingenieurs 
Bienvenue ausgearbeitete städtische Vorprojekt charak 
terisierte sich als ein gewöhnlicher, dreigelenkiger Sichel- 
träger, dessen Scheitel 20,2 m über und dessen Kämpfer 
7,8 m unter der Fahrbahn lagen. Die Lichthöhe zwischen 
der Eisenkonstruktion und dem mittleren Wasserstande 
betrug 11,3 m. 
Dem von der obengenannten Baufirma aufgestellten 
Entwürfe liegt ebenfalls die Voraussetzung zugrunde, 
daß nur ein sich über die Fahrbahn erhebender Bogen 
träger in Betracht fallen könne. Für die konstruktive 
Durchbildung des Eisenwerkes waren im übrigen die 
nachfolgenden Erwägungen maßgebend: 
1. Da bei einer überhöhten Bogenbrücke nur der 
mittlere, über den Fahrzeugen gelegene Bogenabschnitt 
seitliche Versteifungen erhalten kann, mußte die Brücke 
mit Berücksichtigung des Winddruckes und der beträcht 
lichen Trägerhöhe in der Querrichtung möglichst wider 
standsfähig ausgestaltet werden. 
2. Die Fahrbahn konnte an den zwei Durchschnitts- 
punkten mit den Bogenträgern mit diesen nicht fest ver 
bunden werden, da sie sonst als Zugband gewirkt und 
den Bogen deformiert hätte. Bei der Befestigung an nur 
einem der beiden Punkte hätte sich hinwiederum die 
Dilatation der Längsträger über die ganze Brücke fort- 
gepfianzt, so daß bei gleichzeitiger einseitiger Verkehrs 
belastung die Vertikalen einer Verbiegung ausgesetzt 
wären. Um diesem üebelstande vorzubeugen, wurde eine 
Anordnung getroffen, die auf den Vorschlag der ge 
nannten Firma schon im Jahre 1897 bei der Passybrücke 
für die Westbahn zur Ausführung kam und sich dort 
vollständig bewährt hat. Die Mitte der Untergurtungen 
wurde durch zwei Zugbänder in unverrückbarer Lage 
erhalten, so daß die Ausdehnungen der Fahrbahntafel 
nur von der Brückenmitte aus stattfinden konnten. Die 
Zugbänder waren an den Kreuzungspunkten der Fahr 
bahn mit den Bogenträgern befestigt und die Uuter- 
gurtungen hier verschieblich aufgelagert. 
3. Anstatt der im Vorprojekte geplanten Kämpfer 
gelenke wurden Gelenke in den obenerwähnten Kreuzungs 
punkten angeordnet und die Brückenabschnitte zwischen 
diesen Gelenken und den Widerlagern als unverschiebliche 
Dreiecke ausgebildet, wobei sich der Bogen auf ein festes 
Auflager von bedeutender Breite stützt und die Fabr- 
bahnträger in dem Mauerwerk verankert sind. Dadurch 
Sammelsoliulliaus in Stuttgart Teilansicht der Straßenfassade 
erhält diese eigenartige Bauweise eine gewisse Aehulich- 
keit mit den Kantileverbrücken, bei denen ein zentraler 
Träger auf vorkragenden Seitenarmen ruht. Die Vor 
züge dieses hier zum erstenmal angewandten Brücken 
systems bestehen namentlich darin, daß die Spannweite 
des eigentlichen Bogens von 140 m auf 107 m verringert 
werden konnte, daß die Konstruktion statisch bestimmt 
ist und von Temperaturänderungen unbeeinflußt bleibt. 
4. Endlich wurde gegenüber dem Vorprojekte die 
Höhe des Brückensoheitels über den Schienen von 20,2 m 
auf 12,17 m ermäßigt, um die Brücke leichter aus 
gestalten und die Querverbindungen günstiger ausführen 
zu können. 
Wie aus den konstruktiven Einzelheiten der neuen 
Brücke hervorgeht, besitzen die sichelförmigen Bogen 
träger einen kastenförmigen Querschnitt von 0,46 m Licht- 
Sammelschulhaus in Stuttgart 
Teil der Straßenfront von der Terrasse des Zeichensaales aus
        

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