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BAUZEITUNG 
Nr. 44 
15 m zu betragen, die Gebäude haben von der nächst- 
liegenden Eigentumsgrenze noch einen Abstand von 
mindestens 5 m zu erhalten. Werden mehrere Vorder- 
gebäude auf einem und demselben Grundstück erbaut, 
so haben die Abstände der den beiderseitigen Eigentums 
grenzen zunächstliegenden Gebäude von diesen Grenzen 
je mindestens 5 m zu betragen. Die Summe der Ab 
stände der auf dem Grundstück zu erstellenden Vorder- 
gebäude unter sich und von den Eigentumsgrenzen muß 
mindestens so viel mal 15 m betragen, als Gebäude er 
richtet werden; keiner der Gebäudeabstände darf weniger 
als 5 m betragen, gemessen auf die ganze Tiefe der Ge 
bäude; dabei ist der Zustand maßgebend, wie er zurzeit 
der Errichtung des ersten Gebäudes vorhanden war. 
Hat die Eigentumsgrenze eine zur Baulinie schiefe Rich 
tung, so genügt es, wenn der Abstand in der Mitte der 
jener schiefen Grenze zugekehrten Gebäudeseite — recht 
winklig auf dieselbe gemessen — das vorgeschriebene 
Maß erreicht. 
Ziff. 4. § 18 Ziff. 2 des Ortsbaustatuts wird dahin 
abgeändert, daß Gebäude, welche hinter der Baulinie er 
stellt werden, nicht parallel gestellt werden müssen. 
Ebenso findet § 70 des Ortsbaustatuts für die hier in 
Frage stehenden Gebäude keine Anwendung. 
Ziff. 5. Jedes Baugesuch muß vor seiner Genehmigung 
von dem Konservatorium für vaterländische Kunst- und 
Altertumsdenkmale begutachtet werden. 
Die Baustraße ist punktiert in der Photographie ein 
getragen, sie ist durchaus dem Gelände angepaßt und 
die Breite von Fahrbahn und Gehweg möglichst gering, 
auf zusammen 6 m, festgesetzt, um an dem Steilabhang 
große auffällige Mauern zu vermeiden und um die Bau 
kosten auf ein erträgliches Maß zu beschränken. Das 
Anbauen ist nur von der Straße an bergaufwärts statt 
haft, bergabwärts ist auf größere Ausdehnung Bauverbot, 
um die Aussicht ins Tal freizuhalten. Die besonderen 
Vorschriften verfolgen den Zweck, daß zunächst viel 
stöckige Gebäude nicht zugelassen werden (Ziff. 1 zweiter 
Satz) und daß keine großen auffälligen Giebel gegen die 
Talseite gekehrt werden (Ziff. 1 erster und dritter Satz), 
sie gestatten dagegen eine freiere Höhenentwicklung an 
der dem Berg zugekehrten Gebäuderückseite, wo größere 
Aufbauten zulässig sind (Ziff. 1 letzter Satz); es ist auch 
zulässig, die Rückseite überhaupt höher zu führen als 
die Vorderseite, da nicht eine Firsthöhe festgesetzt ist, 
sondern die Rückseite gleichviel Geschosse aufweisen 
darf als die Vorderseite (Ziff. 1 zweiter Satz); hierdurch ist 
dem Architekten die Möglichkeit gegeben, das Bauwesen 
staffelförmig, dem Aufbau des Berges ähnlich, zu gestalten. 
Außerdem untersteht jedes einzelne Baugesuch der 
Begutachtung des Konservatoriums für vaterländische 
Kunst- und Altertumsdenkmale (Ziff. 5). 
Pfänderbah n 
Die Tageszeitungen haben von der Bergbahn auf 
den Pfänder allgemeine Kunde verbreitet. 
Für den Techniker dürften einige ergänzende Angaben 
von Wert sein. Die Bahn ist als Zahnradbahn mit elek 
trischem Betrieb geplant, die Bahnlänge mißt 2900 m, 
die erstiegene Höhe 575 m, die größte Steigung wird 27% 
betragen. Die kleinsten Halbmesser sind 70 m lang, 
Weichenhalbmesser 60 m. Fahrtgeschwindigkeit 7,5 km 
in der Stunde bei der Bergfahrt, 8,0 km bei der Talfahrt. 
Man entschied sich für eine Zahnradbahn, weil der Bau 
einer Seilbahn größtenteils gemauerten Unterbau fordern 
würde, für den es auf der ganzen Strecke an brauch 
barem Steinmaterial fehlt. Auch das Längenprofil würde 
für eine Seilbahn zu ungünstig, die Stellung der Stationen 
ungelegen. Mit der Zahnradbahn kann man bis auf 200 m 
an den Hafen herankommen. Die Zahnradbahn kann 
auch plötzlich anschwellendem Verkehr eher genügen, als 
eine Seilbahn. Es können sich Züge in kurzen Abständen 
folgen. Es ist dies von großem Wert, um starke Ver 
kehrsanschwellungen bewältigen und dieselben für die 
Einnahmen der Bahn nutzbar machen zu können. Auch 
für Baumaterialtransport ist die Zahnradbahn günstiger 
— und man hofft auf Erstehung von Häusern auf dem 
Pfänder. — 
Die Bahn macht selbstredend nicht den Umweg über 
den Gebhardsberg, sie bleibt auch von Fluh etwa 1 km 
entfernt. 
Die etwas verwickelten geologischen Verhältnisse am 
Pfänder veranlaßten die Einholung verschiedener Gut 
achten von hervorragenden Geologen, welche befriedigend 
übereinstimmten. 
Der Pfänder gehört dem Molasseland an. Die Sandstein-, 
Mergel- und Nagelfluhschichten, die hier am Pfänder alle 
der oberen Süßwassermolasse angehören, sind als letzte 
Aeußerung der alpinen Faltung etwas aufgerichtet und 
fallen mit etwa 15 0 gegen Nordwesten. 
Die Grundlagen des Projektes bilden Kurvenpläne 
im Maßstab 1; 1000 mit Höhenkurven von 1 zu 1 m, 
welche im Jahr 1905 aufgenommen wurden. 
Die Kunstbauten beschränken sich auf drei Tunnel von 
zusammen etwa 230 m Länge und etwa sechs Durchlässe. 
Das Lichtraumprofil berücksichtigt eine äußere Wagen 
breite von 2,5 m, die fünf Sitze ermöglicht. 
Als Oberbausystem ist dasjenige der Vesuvbahn, System 
Strub, vorgesehen; Schienen von 10,5 m Länge und 10 cm 
Höhe bei 20 kg Gewicht, Hartholzschwellen 1,8 m lang, 
18—22 cm breit und 12—14 cm hoch, 12 Stück auf die 
Schienenlänge, in den Bregenzer Straßen eiserne Schwel 
len; Zahnstangen von 3,5 m Länge, die auf gebogenen 
Unterlagsplatten ruhen. Zur Aufnahme des Zahndruckes 
dienen Klemmplättchen in ausgeklinkten Laschen, Ent 
lastung der Eisenkonstruktion durch die erwähnten Un 
terlagsplatten und außerdem in entsprechenden Abständen 
die üblichen Betonsätze. 
Um noch ein Bild des Verlaufes der Trace zu geben, 
möge ein kurzer Auszug aus dem Erläuterungsbericht 
des Planfertigers, Bergbahningenieurs Strub in Zürich, 
angefügt sein.