3. November 1906
BAUZEITUNG
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Tiefe von 1,60 m unter N.W. vollständig entfernt werden
mußte; ferner durfte das Abbruchmaterial aus selbstver
ständlichen Gründen unter keinen Umständen im Fluß
bett bleiben. Für das linke Widerlager war felsiger
Boden, für das rechte Widerlager waren Grundpfäble
vorausbestimmt. Nach Abbruch der alten Brücke konnte
man die Rüstung der neuen hersteilen.
Die Verschalung war so stark zu halten und die
Rüstung so fest zu unterstützen, daß keine Ausweichungen
oder Formänderungen jeglicher Art beim Aufbau des
Betons ein treten durften. Die Rüstung und Verschalung
ist ferner so herzustellen, daß dieselben gefahrlos und
mit Leichtigkeit entfernt werden können (Abb. 6 Tafel 1).
Immerhin werden stets federnde Bewegungen auf-
treten, die nur gute Folgen mit sich bringen. Nämlich
durch dieses Federn kann die Zementmilch durch den
Beton sickern und die Eiseneinlagen mit einer feinen
Zementhaut überdecken, wodurch die Adhäsion beträcht
lich erhöht wird. Auch kleine bleibende Druckbiegungen
der Schalung, währenddem der Beton eingestampft wird,
schaden keineswegs, indem dadurch die Stärke der Platte
oder des Balkens um diesen Betrag erhöht wird. Es
sollen aber Senkungen, Durchbiegungen während der
Abbindezeit vermieden werden, denn andernfalls verliert
der Beton vollkommen seine Festigkeitseigenschaften.
Zur Herstellung der Fundierung
des Mittelpfeilers konnte man selbst
verständlich mit der Eisenbetonplatte
nicht tief hinuntergehen, weil man
dieselbe unter Wasser kaum herstellen
kann. Auf die richtige Tiefe gelangt,
wurde ein Betonklotz unter Wasser
fertiggestellt, darauf sitzt unser Pfei
ler mit der nach beiden Seiten aus
kragenden Eisenbetonplatte (Abb. 2).
Für die Gründung ist der Beton im
Mischungsverhältnis 1:3:6, für die Wi
derlager 1:2 */ 2 :5 verwendet worden.
Für die Fahrbahn sind 300 kg Zement
auf 1 cm 3 Mischung verbraucht worden.
In der Abb. 3 Tafel 1 geben wir die
Einzelkonstruktionen der Fahrbahn
wieder, woraus die genaue Lage der
Eiseneinlagen nebst Abmessungen der
Teile entnommen werden können. Der zur Herstellung
des Betons nötige Schotter wurde an Ort und Stelle
mittels einer doppelwirkenden Steinlochmaschine, Bauart
Velten, gebrochen.
Die Fahrbahn mußte laut Vertrag gleichzeitig in ihrer
ganzen Breite (9,00 m) und nicht in einzelnen Teilen her
gestellt werden. Diese Bedingung ist ja nicht notwendig,
vielleicht noch schädlich infolge der Querspannungen,
die durch den Abbindeprozess hervorgerufen werden. Es
sind ja schon öfters solche Brücken und auch Bogen
brücken aus zwei und drei Teilen ausgeführt worden,
ohne daß die Festigkeit oder Stabilität darunter zu leiden
hatte.
Nach Fertigstellung der Schalung wurden zuerst die
Eiseneinlagen der Balken versetzt, um daraufhin die
ganze Eiseneinläge zu verlegen (Abb. 39). Die Mon
tierung der Einlagen geschah nach dem bei Verwendung
von Obergurteisen in den Balken bekannten Verfahren.
Hierbei wird genaue Lage der Eisenbügeln mit Leich
tigkeit erzielt, wodurch den Festigkeitseigenschaften gut
entsprochen werden kann.
Die Einlagen der Balken, wie sie aus der Abb. 4
Tafel 1 zu ersehen sind, werden gegen die Mittelpfeiler
hin nach der oberen Faser und durch eine Abbiegung
in das benachbarte Feld geführt und so den negativen
Abb. 39