Full text: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen (1906)

3. November 1906 
BAUZEITUNG 
355 
Tiefe von 1,60 m unter N.W. vollständig entfernt werden 
mußte; ferner durfte das Abbruchmaterial aus selbstver 
ständlichen Gründen unter keinen Umständen im Fluß 
bett bleiben. Für das linke Widerlager war felsiger 
Boden, für das rechte Widerlager waren Grundpfäble 
vorausbestimmt. Nach Abbruch der alten Brücke konnte 
man die Rüstung der neuen hersteilen. 
Die Verschalung war so stark zu halten und die 
Rüstung so fest zu unterstützen, daß keine Ausweichungen 
oder Formänderungen jeglicher Art beim Aufbau des 
Betons ein treten durften. Die Rüstung und Verschalung 
ist ferner so herzustellen, daß dieselben gefahrlos und 
mit Leichtigkeit entfernt werden können (Abb. 6 Tafel 1). 
Immerhin werden stets federnde Bewegungen auf- 
treten, die nur gute Folgen mit sich bringen. Nämlich 
durch dieses Federn kann die Zementmilch durch den 
Beton sickern und die Eiseneinlagen mit einer feinen 
Zementhaut überdecken, wodurch die Adhäsion beträcht 
lich erhöht wird. Auch kleine bleibende Druckbiegungen 
der Schalung, währenddem der Beton eingestampft wird, 
schaden keineswegs, indem dadurch die Stärke der Platte 
oder des Balkens um diesen Betrag erhöht wird. Es 
sollen aber Senkungen, Durchbiegungen während der 
Abbindezeit vermieden werden, denn andernfalls verliert 
der Beton vollkommen seine Festigkeitseigenschaften. 
Zur Herstellung der Fundierung 
des Mittelpfeilers konnte man selbst 
verständlich mit der Eisenbetonplatte 
nicht tief hinuntergehen, weil man 
dieselbe unter Wasser kaum herstellen 
kann. Auf die richtige Tiefe gelangt, 
wurde ein Betonklotz unter Wasser 
fertiggestellt, darauf sitzt unser Pfei 
ler mit der nach beiden Seiten aus 
kragenden Eisenbetonplatte (Abb. 2). 
Für die Gründung ist der Beton im 
Mischungsverhältnis 1:3:6, für die Wi 
derlager 1:2 */ 2 :5 verwendet worden. 
Für die Fahrbahn sind 300 kg Zement 
auf 1 cm 3 Mischung verbraucht worden. 
In der Abb. 3 Tafel 1 geben wir die 
Einzelkonstruktionen der Fahrbahn 
wieder, woraus die genaue Lage der 
Eiseneinlagen nebst Abmessungen der 
Teile entnommen werden können. Der zur Herstellung 
des Betons nötige Schotter wurde an Ort und Stelle 
mittels einer doppelwirkenden Steinlochmaschine, Bauart 
Velten, gebrochen. 
Die Fahrbahn mußte laut Vertrag gleichzeitig in ihrer 
ganzen Breite (9,00 m) und nicht in einzelnen Teilen her 
gestellt werden. Diese Bedingung ist ja nicht notwendig, 
vielleicht noch schädlich infolge der Querspannungen, 
die durch den Abbindeprozess hervorgerufen werden. Es 
sind ja schon öfters solche Brücken und auch Bogen 
brücken aus zwei und drei Teilen ausgeführt worden, 
ohne daß die Festigkeit oder Stabilität darunter zu leiden 
hatte. 
Nach Fertigstellung der Schalung wurden zuerst die 
Eiseneinlagen der Balken versetzt, um daraufhin die 
ganze Eiseneinläge zu verlegen (Abb. 39). Die Mon 
tierung der Einlagen geschah nach dem bei Verwendung 
von Obergurteisen in den Balken bekannten Verfahren. 
Hierbei wird genaue Lage der Eisenbügeln mit Leich 
tigkeit erzielt, wodurch den Festigkeitseigenschaften gut 
entsprochen werden kann. 
Die Einlagen der Balken, wie sie aus der Abb. 4 
Tafel 1 zu ersehen sind, werden gegen die Mittelpfeiler 
hin nach der oberen Faser und durch eine Abbiegung 
in das benachbarte Feld geführt und so den negativen 
Abb. 39
	        

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.