Title:
Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen
Shelfmark:
XIX/1085.4-3,1906
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1499766280559_1906/432/
FÜR WÜRTTEMBERG 
BADEN HESSEN EL 
SAS S - LOTHRINGEN* 
Inhalt: Fortschritte im Bau weitgesprengter flacher massiver Gewölbe. — V. de Pay Kurveusammler. 
Entwurf zu einem Wohnhaus. —■ Vom Holzmarkt. — Vereinsmitteilungen. — Wettbewerbe. — 
Kleine Mitteilungen. — Personalien. — Bücher. 
•'HAUfiTKIN. 
Alle Rechte Vorbehalten 
Fortschritte im Bau weitgesprengter flacher massiver Gewölbe 
Von Landesbaurat L e i b b r a n d - Sigmaringen 
Wir geben nachstehend die Ausführungen des Lan 
desbaurats Leibbrand aus seinem auf der diesjährigen 
Wanderversammlung der deutschen Architekten- und 
Ingenieurvereine in Mannheim gehaltenen Vortrag nach 
den Aufzeichnungen unsres Spezialberichterstatters in 
ihren Hauptpunkten wieder. 
Der Redner weist zunächst darauf hin, daß dem 
gegenwärtig so hoch entwickelten Brückenbau in Eisen 
in den letzten Jahrzehnten der längere Zeit vernachlässigte 
Bau massiver Brücken wieder als ebenbürtiger, in mancher 
Beziehung sogar überlegener Konkurrent an die Seite ge 
treten ist, und fährt dann fort; Die Fortschritte auf 
diesem Gebiet, die in letzter Zeit das größte Interesse der 
Technikerwelt in Anspruch nehmen, werden am besten 
dadurch gekennzeichnet, daß der einzigen vor 1885 in 
Deutschland vorhandenen Massivbrücke von über 40 m 
Weite heute über 40 solcher Ausführungen gegenüberstehen 
mit Spannweiten bis 90 m Weite und zum großen Teil 
sehr kleinen Pfeilverhältnissen von */ 8 bis l lu, deren An 
wendung man früher nicht wagte. Wohldurchgearbeitete 
Konkurrenzentwürfe für Rhein- und Neckarbrücken mit 
Spannweiten von 100 m und mehr zeigen, daß auch die 
größten Strombrücken unter schwierigen Verhältnissen 
keineswegs der Ausführung in Eisen allein Vorbehalten sind. 
Ein Eingehen auf die besonders in die Augen fallende 
riesige Entwicklung der Betoneisengewölbe verbietet für 
heute die Menge des zu bewältigenden Stoffs. Die Mög 
lichkeit der Aufnahme von Druck und Zug bei diesen 
Konstruktionen lassen sie den reinen Eisenbauten ver 
wandter erscheinen, als den Gewölben im engem Sinn. 
Es sei jedoch nicht unerwähnt, daß die Betoneisenbrücken 
an sich durchaus nicht wirtschaftlicher als reiner Stein 
oder Betonbau sind. Die leichtere Ausbildung, besonders 
aber die oft angewandte Auflösung in einzelne Tragbögen 
bei diesen Bauten hebt den größten Vorteil der Massiv 
brücken, der Verkehrslast ein großes Eigengewicht ge 
schlossen entgegenzusetzen, wieder auf; ebenso werden 
Temperatureinflüsse bei leichteren Massen fühlbarer. Nur 
bei sehr wenig tragfähigem Baugrund sind leichtere Kon 
struktionen unter Umständen wirtschaftlicher. 
Die bemerkenswertesten Fortschritte im Bau weit 
gesprengter Flachbrücken, auf deren Behandlung sich der 
gegenwärtige Vortrag im wesentlichen beschränken muß, 
gründen sich hauptsächlich auf folgende Punkte: Ein 
gehende Ausbildung der Theorie, höhere Materialbean 
spruchung und damit die Möglichkeit, viel flachere Pfeil 
verhältnisse als früher anzuwenden, Anwendung von 
Gelenken, Aussparen von Fugen während des Wölbens, 
Bau auf schlechtem Grund unter Verwendung verlorener 
Widerlager, geschickte Ausnutzung der Lehrgerüste durch 
mehrfache Wiederverwendung, Fortschritte in der Beton- 
und Mörtelbereitung, Verkürzung der Bauzeit durch 
leistungsfähige Unternehmer und endlich nicht zum ge 
ringsten ästhetische Durchbildung von Formgebung und 
Schmuck. 
Zum Vergleich sei ein kurzer Rückblick auf die Ent 
wicklung des Steinbrückenbaues in früherer Zeit gegeben. 
Die ersten Meister der Wölbekunst, Etrusker und 
Römer, erreichen mit ihren stets halbkreisförmig aus 
geführten Bauten Weiten bis 36 m. Die Brücken des 
Mittelalters folgen im wesentlichen ihrem Vorbild. Mäßige 
Spannweiten bei schweren Pfeilern sind die Hauptmerk 
male. 
Ausgangs des Mittelalters entstehen einige für die 
damalige Zeit überaus kühne Bauten. Die 1370—1377 
erbaute, später zerstörte Addabrücke bei Trezzo hatte 
bei 2,25 m Scheitelstärke 72,25 m Weite und 20,70 m 
Pfeil. 
Die fortschreitende Entwicklung bis zum Ende des 
18. Jahrhunderts findet in den mustergültigen Bauten des 
genialen Franzosen Perronnet den hervorragendsten Aus 
druck. Unter den von ihm geschaffenen Brücken ist die 
bekannteste die Seinebrücke bei Neuilly mit fünf Korb 
bogen von 39 m Weite und 48,7 m Scheitelhalbmesser. 
In den ersten acht Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts 
läßt der immer mehr in Aufnahme kommende Eisenbau 
nur wenige große Steinbrücken zur Ausführung kommen, 
trotz entschiedener theoretischer wie praktischer Fort 
schritte. Der bemerkenswerteste Bau aus dieser Zeit 
ist die 1860—1862 erbaute Cabin-John-Brücke bei 
Washington mit 67,06 m Spannweite und 14,47 m Pfeil. 
Mit Anfang der achtziger Jahre nimmt der Stein- 
hrückenbau in Deutschland einen neuen Anlauf. Männer 
wie Koch in Ulm, Reinhart und Leibbrand in Stuttgart 
und Leibbrand in Sigmaringen, in Norddeutschland Köpke, 
Tolkmitt und Krone bilden Theorie und Ausführung 
sachgemäß weiter. 
Durch geeignete Maßregeln bei sorgfältigster Aus 
führung wird der Rißbildung bei und nach dem Aus 
schalen entgegengearheitet. Die Baustoffe werden ein
        

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