Volltext: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsaß-Lothringen (1909)

0,202 
0,367 
0,282 
0,161 
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Die Betriebskosten der verschiedenen Systeme (Selbst 
kosten) sind demnach pro Tonnenkilometer: 
a) Elektrische Treidelei 1,07 bzw. 0,600 
b) elektrischer Schlepper 
c) Schraubendampfer 
d) Dampfkahn 
e) Sauggasmotorkahn 0,630 bzw. 
f) Sauggasschlepper 
elektrische Treidelei ist also am teuersten, 
Sauggasschlepper am billigsten und nach 
diesem der Schraubendampfer. 
Die Schiffsmiete, die sich aus der Verzinsung und 
Abschreibung der Anlagekosten, den Reparaturen, dem 
Mannschaftslohn u. s. w. zusammensetzt, wird für einen 
eisernen Kahn von 600 t Tragfähigkeit zu 7330 M. pro 
Jahr berechnet. Bei Annahme von zehn Berg- und Tal 
reisen pro Kahn und Jahr und 90 % Durchschnittsladung 
ergibt sich als Schiffsmiete 0,59 Pf. pro Tonnenkilometer 
und bei 20 °/ 0 Unternehmergewinn 0,708 Pf. pro Tonnen 
kilometer. Legt man als billigstes Beförderungsmittel 
den Sauggasschlepper zugrunde und macht einen Zu 
schlag von 65% für Verwaltungskosten und Unter 
nehmergewinn, wodurch eine mäßige Verzinsung des 
Anlagekapitals gewährleistet wird, so erhält man für den 
zu erhebenden Mindestschlepplohn 0,26 Pf. pro 
Tonnenkilometer. 
Die Schiffsfracht, die sich aus Schlepplohn und 
Schiffsmiete zusammensetzt, würde sich demnach zu 
0,25 + 0,708 = 0,958 oder rund 1 Pf. pro Tonnenkilo 
meter ergeben. Bei diesem Mindestfrachtsatz würde die 
Fracht von Mannheim bis Heilbronn für 101 = 200 Zentner 
Kohle 11,50 M. betragen. Gegenüber der jetzigen Wasser 
fracht von 25 M. würde demnach eine Ersparnis von 
13,50 M. vorhanden sein, wobei noch zu berücksichtigen 
ist, daß die jetzige Wasserfracht für Kohle so niedrig 
ist, daß den am Transport Beteiligten kein Nutzen mehr 
Reiseskizze Kloster Melk 
Reg.-Bauführer O. Sander-Darmstadt 
indiziertes Pferd; bei Dampfmaschinen mit Kohlenfeue 
rung 1,20 Pf. Für die obengenannte Flottille von 35 Motor 
kähnen mit 43 Pferdestärken Leistung ergibt die Rechnung 
123 500 M. jährliche Betriebskosten, somit pro Tonnen 
kilometer 0,282 Pf. Für den Fall, daß der Motorkahn 
so stark gewählt würde, daß er auf dem Rhein mit eigner 
Kraft fahren könnte, ist eine Leistung des Motors von 
150 Pferdestärken erforderlich. Bei der Fahrt auf demNeckar 
mit solchen Kähnen werden die Betriebskosten zu 232 600 M. 
festgestellt, somit pro Tonnenkilometer zu 0,530 Pf. Bei 
der Fahrt auf dem Rhein würden sich diese Zahlen wegen 
des größeren Kohlenverbrauchs noch etwas erhöhen. Die 
Schlepplöhne auf dem Rhein, die je nach Angebot, Wasser 
stand und Jahreszeit erheblich schwanken, betragen im 
Mittel 0,35 Pf. pro Tonnenkilometer. Es ergibt sich 
hieraus, daß der unmittelbare Verkehr vom Neckar nach 
dem Niederrhein mit für den Rhein konstruierten Motor 
kähnen unwirtschaftlich ist. Für den Schiffszug mittels 
sieben Sauggasschleppern von je 72 Pferdestärken Leistung 
stellen sich die Betriebskosten jährlich also auf 70600 M., 
somit pro Tonnenkilometer auf 0,161 Pf. 
Der Betrieb mit dem elektrischen Schrauben 
schiff und Stromzuführung durch Oberleitung 
würde sich gegenüber der elektrischen Treidelei dadurch 
verbilligen, daß die Anlagekosten wegen Fortfalls der 
Gleisanlagen geringer werden. Dagegen ist hier mehr 
Bedienung erforderlich und der Betrieb müßte strecken 
weise erfolgen. Die Betriebskosten berechnen sich bei 
Annahme von 50% Verlust durch den Slip der Schraube 
zu 135600 M., somit zu 0,310 Pf. pro Tonnenkilometer. 
Dabei sind die Anlagekosten für Oberleitung, Trolley und 
Anschlußkabel zu 1 Million angenommen. 
bleibt. 
Reedereidirektor Schleicher-Heilbronn kommt daher 
auf Grund seiner eingehenden Berechnungen zu dem 
Schlüsse, daß die Kanalisierung des Neckars 
für Handel und Industrie und für die an dem 
Kanal gelegenen Ortschaften Württembergs 
und Badens im allgemeinen sehr großen Ge 
winn bringen würde. 
Die OÖffentlichkeit hat allen Grund, für diese sach 
verständigen Ausführungen dankbar zu sein. O. Sch. 
Zur Lage der mittleren technischen 
Staatsbeamten 
wird uns aus der Mitte des Württ. Baubeamten-Vereins 
geschrieben; 
Bei Gesuchen an die maßgebenden Behörden und in 
Tages- und Fachzeitungen wurde schon des öfteren sowohl 
die gedrückte soziale Stellung als schlechte finanzielle 
Lage des mittleren Technikers im Dienste des Kgl. Ministe 
riums des Innern und der Finanzen erörtert, ohne daß 
eine nennenswerte Besserung eingetreten wäre. Wir 
wollen daher nicht säumen, die Ursachen der berührten 
Klagen von neuem festzustellen. 
Warum ist die Behandlung der mittleren technischen 
Beamten seitens ihrer direkten Vorgesetzten und der Vor 
gesetzten Oberbehörde zum großen Teil eine viel geringere, 
als sie den andern mittleren Verwaltungsbeamten zuteil 
wird? 
Dies kann doch nur daher rühren, daß unter diesen 
Technikern viele Elemente sind, die neben ihrer Fach 
bildung nicht auch eine dieser völlig entsprechende 
Allgemeinbildung besitzen. Trotzdem nun aber doch die 
Fachbildung die Hauptsache bleibt, dient als Maßstab für 
die Behandlung dieser Techniker durch Vorgesetzte u.s.w.
	        

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