6. Februar 1909 
BAUZEITUNG 
43 
aufkommen lassen kann, daß der letztere 
sofort für ein größeres Fahrzeug aus- 
gehaut und ein verhältnismäßig geringes 
Mehropfer hierfür gebracht werden 
muß, das volkswirtschaftlich in wenigen 
Jahren ausgeglichen wird. Nach dem 
heutigen Stand der Rheinflotte könnten 
einen Neckarkanal für das 600-t-Schiff 
nur 44°/ 0 , für das 1000-t-Schi£f aber 
65 °/ 0 des gesamten Schiffsraums der 
vorhandenen deutschen und ausländi 
schen Rheinkähne befahren. Der er 
weiterte Neckarkanal würde sich 
daher einen viel günstigeren Frachten 
markt sichern, ganz abgesehen von 
der wirtschaftlichen Ueberlegenheit des 
größeren gegenüber dem kleineren Kahn. Kennwort „Mörike' 
Bei den im Laufe dieses Jahres be 
ginnenden Verhandlungen über den 
Bau des unteren wasserreichsten Teils der Kanal 
strecke, für die von den am Neckar gelegenen bedeuten 
den Salinen auch zu Tal große Salztransporte zur Ver 
fügung stehen, gilt es mit allem Nachdruck darauf 
hinzuwirken, daß der Bauausführung das 1000-t-Schiff 
zugrunde gelegt wird. Für die zweite Strecke Heilbronn— 
Cannstatt—Stuttgart event. Eßlingen ist das 600-t-Schiff 
in Aussicht genommen und noch nicht untersucht, ob 
etwa auch eine Erweiterung der Kanalisierung für das 
1000-t-Schiff möglich ist. Das Flußbett des Neckars 
soll auch auf diesem Teil möglichst beibehalten und die 
Gefälle ebenfalls durch etwa 15 mit Schleusen verbundene 
Stauwerke überwunden und zugleich ein Stichkanal nach 
der industriereichen Stadt Bietigheim angeschlossen wer 
den. Bis Eßlingen wird für diese zweite, 85 km lange 
Kanalstrecke ein weiterer Bauaufwand von etwa 25 Mil 
lionen Mark entstehen. 
Die Verbindung des kanalisierten Neckars mit der 
Donau über die Schwäbische Alb macht die Führung 
eines besonderen Kanals von 112 km Länge erforderlich 
und ist nach den technischen Erhebungen ausführbar, 
auch stehen genügende Wassermengen zum Betrieb zur 
Verfügung. Die bedeutenden Höhenunterschiede sollen 
teils mit Schleusen, teils mit künstlichen Hebewerken 
überwunden werden. Die Baukosten für diesen Kanal, 
ebenfalls für das 600-t-Schiff angenommen, sind auf 
112 Millionen Mark berechnet. Von der Einführung in 
die Donau bei Lauingen ist dann noch ein Donauseiten 
kanal bis zur Einmündung des künftigen Main-Donau 
kanals erforderlich, der auch aufwärts bis Ulm weiter 
geführt werden soll und einen Teil der bayrischen Schiff 
fahrtspläne bildet. An dieser kürzesten Verbindung der 
Rhein- und Donauwasserstraßen ist ganz Süddeutschland 
interessiert und auch das südwestliche Bayern, mit 
München und Augsburg an der Spitze, würde den 
nächsten Schiffahrtsweg nach dem Rhein, dem links 
rheinischen Teil Bayerns und dem Saargebiet erhalten. 
Unsre Pläne gehen aber noch weiter, getragen durch die 
namentlich von schweizerischer Seite betriebene Schiff 
barmachung des Rheins bis zum Bodensee. Es liegt 
nahe, daß dann der Donaukanal von Ulm durch die ober 
schwäbische Hochebene, die nur wenige Hindernisse 
bietet, bis zum Bodensee weitergeführt wird, welch 
letzterer dann einen großen internationalen Binnenhafen 
bilden, den Güterverkehr zwischen Norden und Süden, 
Osten und Westen vermitteln und die Entwicklung des 
deutschen Südens mächtig fördern würde. Nach einer 
technischen Studie ist die Ausführung dieses Kanals 
möglich. Derselbe würde von Ulm bis Langenargen eine 
Länge von etwa 100 km erhalten und einen Kostenauf 
wand von etwa 80 Millionen Mark verursachen. Wenn 
auch die Ausführung dieses Kanals noch in weiter 
Ferne steht, so darf bei fortdauernder wirtschaftlicher 
Ein II. Preis 
Architekt ß. Haag-Stuttgart 
Hebung unsers Vaterlands schon jetzt an dieselbe gedacht 
werden. 
Vor allem aber ist die alsbaldige Ausführung der 
Kanalisierung des Neckars von Mannheim bis Heilbronn 
dringendstes Erfordernis. Während der Neckarschiffs 
verkehr nach und von Württemberg speziell Heilbronn 
jährlich nur etwa 240 000 t beträgt, dürfte er sich nach 
eingehenden Berechnungen in kurzer Zeit auf etwa 
1200 000 t steigern. Die 115 km lange Strecke liegt 
etwa 90—95 km auf badischem und hessischem Gebiet 
und würde diesen Landesteilen reichlich Gelegenheit zur 
Ansiedlung von Industrien direkt am Großschiffahrtsweg 
bieten, wenn auch außer Heidelberg keine größeren 
badischen und hessischen Städte von demselben berührt 
werden. Leiden wir im Süden, namentlich in Württem 
berg, schon lange an der eisenbahnpolitischen Zerfahren 
heit und an der gegenseitigen Bekämpfung der süddeut 
schen Staatsbahnen, so ist jetzt zu befürchten, daß sich 
dieser Zustand auch auf die Wasserstraßen überträgt. 
Wenigstens hat sich bis jetzt wenig Geneigtheit in Baden 
und Hessen gezeigt, einen Teil des Bauaufwands des ihr 
Land durchziehenden Kanals zu übernehmen, obgleich 
derselbe dem Ruin des uralten badischen und hessischen 
Schiffergewerbes Vorbeugen würde, ein Umstand, der 
allein schon eine Beschleunigung der Arbeiten erfordert. 
Für Württemberg wäre es unmöglich, neben der späteren 
Fortführung der Kanalisierung und der Verbindung mit 
der Donau auch noch den badisch-hessischen Teil ganz 
zu übernehmen. Ein Lichtschimmer hat sich in dieser 
Angelegenheit jetzt allerdings gezeigt, nämlich daß bei 
der überall einsetzenden Nutzbarmachung von Wasser 
kräften zu Licht- und Kraftzwecken, namentlich 
auch zum Betrieb von Eisenbahnen, auf eine so-