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angebrachte Rahmen versteifte. Infolge der unvorteilhaften
Uebertragung der äusseren Kräfte durch geschlossene Wandungen
mit lotrechten Aussteifungen von so bedeutender
Höhe, der Schwierigkeit der Herstellung und Unterhaltung
solcher Röhren, insbesondere der engen, die Gurtungen
bildenden Zellen, sowie der Schwierigkeit der Aufstellung
so colossaler, fertig montirter Röhren riefen nur vereinzelte
Nachbildungen hervor, worunter die über den S t. L o r e n zstrom
bei Montreal in Canada erbaute Victoriabrücke
die bedeutendste ist. Sie besitzt die geringeren
Spannweiten von 100,58 Mtr. (320' engl.) ihrer Mittel-Öffnung
und von je 72,86 Mtr. f242' engl.) ihrer übrigen
24 Seitenöffnungen, die verminderte Wandungshöhe von
5,79 Mtr. (19' engl.) an den Enden und von 6,86 Mtr.
(22'6" engl.) in der Mitte sowie plattenförmige Gurtungen,
deren obere durch T-Eisen und nur über der
grossen Mittelöffnung durch 7 Zellen versteift ist.
Die späteren Röhrenbrücken Englands, wozu die von
F o w 1 e r erbaute Brücke über den T r e n t bei T o r k s e y
mit zwei Oeffnungen von je 39,62 Mtr. (130'engl.) gehört,
zeigen wieder zwei, zu beiden Seiten der Fahrbahn liegende,
kastenförmige 3,05 Mtr. (10' engl.) hohe Träger, deren
untere Gurtung gleich jeder der beiden Seitenwände aus
Platten und deren obere Gurtung aus je zwei durchlaufenden,
rechteckigen Zellen besteht. Auch die zweigeleisige Brücke
über den S p e y in der Eisenbahnlinie von Inverness
nach Aberdeen, welche die grössere, jedoch einzige Oeffnung
von 70,1 Mtr. (230' engl.) besitzt, während die beiden
Röhrenträger 4,88 Mtr. (16' engl.) hoch, 1,57 Mtr.
(3' 6" engl.) breit und 74,67 Mtr. (245' engl.) lang sind,
zeigt eine durchaus ähnliche Construction. Die Nachbildungen
dieser Röhrenträger-Brücken in Frankreich und
Belgien, worunter die im Jahre 1852 von Flachat construirte,
schiefe viergeleisige Brücke über die Seine bei
Asnieres in der Eisenbahnlinie Paris - St. Germain mit
fünf Oeffnungen von je 31,4 Mtr., sowie die im Jahre 1861
vollendete Brücke über die Sa mb re in der Linie der
belgischen Staatseisenbahn zwischen Oharleroi und Namur
mit einer Oeffnung von 33,92 Mtr. (108' engl.) Spannweite
gehört, erhielten Röhrenträger mit je zwei plattenförmigen
Gurtungen, während die fünf Röhrenträger
der ersteren zugleich über alle 5 Oeffnungen continuirlich
sind. Die Wandungen dieser Träger wurden, abweichend
von denjenigen der Britannia- und Victoriabrücke,
aus je drei übereinander befindlichen, w a g r e c h t laufenden,
mittels Blechstreifen untereinander vernieteter Reihen
von Blechtafeln hergestellt und durch Winkeleisen mit
den Gurtungsplatten verbunden.
Um dieselbe Zeit, als man die Röhrenträger mit rechteckigem
Querschnitt ganz aus Walzeisen herzustellen anfing,
wandte man in England auch der Ausbildung der
obenerwähnten zweiten, durch Versuche bereits bewährten
Form der I-förmigen Träger seine Aufmerksamkeit zu.
Der bedeutendste Anhänger dieser Form, J. K. Brunei,
hatte bereits gegen das Ende der 50er Jahre auf der
Süd-Wales-Bahn Oeffnungen bis zu 30 Mtr. mittels
durchweg walzeiserner Träger überbrückt, deren Verticalplatte
durch Winkeleisen mit den, zur Beförderung des
Wasserabzugs etwas abwärts gebogenen Gurtungsplatten
verbunden war, wobei deren obere, zur Herstellung einer
grösseren Knickfestigkeit, überdies durch zwei besondere,
dreieckige, fortlaufende Zellen bildende Winkelbleche versteift
wurde.
Selbst bei Brücken mit grösseren Hauptöffnungen,
wozu die im Jahre 1849 erbaute, schiefe V ictoriab rücke
über die Themse bei Windsor mit einer Hauptöffnung
von 60,96 Mtr. (200' engl.) Spannweite, die von 1850 bis
1852 erbaute, zweigeleisige Brücke über den Wye bei
Chepstow mit einer Hauptöffnung von 91,44 Mtr. (300'
engl.) und die um dieselbe Zeit erbaute, eingeleisige Brücke
über den Tamar bei Saltash mit zwei Hauptöffnungen
von je 138,68 Mtr. (455' engl.) Spannweite gehören, behielt
Brunei seine I-förmigen Träger bei und hing dieselben nur
in einer hinreichenden Anzahl von Punkten an grossen, selbstständigen
Balkenträgern auf, welche bei den genannten
j Brücken beziehungsweise nach dem Principe des parabolischen
Trägers mit gerader unterer Gurtung, des umgekehrten
doppelten Hängbocks und des parabolischen Trägers mit
zwei gekrümmten Gurtungen construirt waren. Während
die I-förmigen Träger über den grossen Oeffnungen zum
Theil nur als Fahrbahnträger fungiren, setzen sich dieselben
über die 3 angrenzenden kleineren, je 30,48 Mtr.
(100' engl.) weiten Oeffnungen der Chepstowbriicke und
über die 17 angrenzenden kleineren, von 21,18 bis 28,35
Mtr. (70' bis 93' engl.) weiten Oeffnungen der Saltashbrücke
als selbstständige Träger continuirlich fort,
deren Fussplatten die niedrigen Querträger mit geschlossenem
I-förmigem Querschnitt unmittelbar aufnehmen. Als eine
Nachbildung dieser kleinen Brunel’schen Balkenbrücken in
Frankreich erscheint die im Jahre 1851, unter der Leitung
Flachat’s ,von Gouin und Cie. construirte, viergeleisige,
schiefe Ueberführung der französischen Westbahn
über die Strasse vonParis nachArgenteuil mit einer,
zu den Geleisen parallelen Spannweite von 21,65 Mtr. und
mit zwei Brunel’schen Balken als Hauptträgern zu beiden
Seiten der Eisenbahn, zwischen welchen drei, zur Strassenaxe
parallele Querträger mit rechtwinklig zu ihnen angeordneten
Zwischenträgern, beide mit I-förmigem Querschnitt
die Langschwellen jener 4 Geleise aufnahmen.
Die einfache Verticalrippe der Brunel’schen Träger
gewährte eine Materialersparniss und eine grössere Sicherheit
vor allmäliger Zerstörung durch. Oxydation gegen
die doppelten Wände der hohlen Röhrenträger, wozu
noch der Vortheil einer breiteren Auflagerung der Querträger,
zumal bei beschränkter Constructionshöhe, sowie
einer allseitigen Zugänglichkeit zum Zweck einer sicherstellenden
Beaufsichtigung und Unterhaltung trat. Es lag
daher nahe, statt der hohlen Träger, mit Beseitigung aller,
auch jener oberen, durch die Versteifungsbleche der Kopfplatte
gebildeten, dreieckigen, zellenförmigen Hohlräume
der BruneFschen Träger, solche mit T-förmigem Querschnitt
zu verwenden, wobei eine Kopf- und eine Fussplatte
durch eine Stehrippe mittels vier angenieteter Winkeleisen
oder, bei kleinen Spannweiten, eine Stehrippe mit nur vier,
die Gurtungen bildenden Winkeleisen zu einem Ganzen
dicht verbunden war: eine Anordnung, welche fast
gleichzeitig in England und Hannover auf kam und
bald eine allgemeine Verbreitung zu Eisenbahn- und Strassenbrücken,
auch in F r a n k r e i c h, fand. Mit den Fortschritten,
die man später, insbesondere bei Herstellung der Eisenbahnschienen,
im Walzen machte, wurden solche T-Träger
mit allmälig zunehmenden Höhen auch aus einem Stück
gewalzt, welche die Arbeitszeit und die Kosten einer Zusammensetzung
der Blechträger mittels Winkeleisen durch
I Nietung ganz ersparten.
Mittlerweile waren in Europa die seit den dreissiger
Jahren in den Vereinigten Staaten von Nordamerika von
Town aus Latten hergestellten Gitter brücken (lattice
bridges), sowie die von Long und Howe ausgeführten
Fachwerkbrücken, also die Parallelträger mit gegliederten
Wandungen bekannt geworden, welche, besonders
bei grösseren Spannweiten und Wandhöhen, eine weit vortheilhaftere
Uebertragung der äusseren Kräfte gestatteten,
als die bisher betrachteten Träger mit vollen Wandungen,
da man den in denselben angebrachten, gedrückten und
gezogenen Stäben die, ihren verschiedenen Anspruchnahmen
entsprechenden, Abmessungen geben und dadurch eine
ökonomischere Vertheilung des Materials erzielen konnte.
Die im Jahre 1845 zur Uebersetzung des Royal-Kanals
bei Dublin mit 42,67 (140' engl.) Spannweite und 5,34
Mtr. (17,5' engl.) hohen Tragwänden erbaute Brücke der
Dublin Drogheda-Bahn, die erste Nachahmung der Town’-schen
Gitterbrücken in Eisen, führte, nebst der im Jahre
1855 von James Barton in der Linie Dublin-Belfast
erbauten continuirlichen, schmiedeeisernen Gitterbrücke
über den Boynefluss bei Drogheda mit einer mittleren
Oeffnung von 81,38 Mtr. (267' engl.), zwei Seitenöffnungen
von je 43,97 Mtr. (140 1 V12' engl.) Spannweite
und 6,78 Mtr. (22,25' engl.) hohen Gitterwänden zur späteren
ausschliesslichen Anwendung der gegliederten Systeme
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