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bogenen, über die ganze Bahnbreite reichenden Blechröhre
mit elliptischem, 5,18 Mtr. breitem und 3,66 Mtr. hohem
Querschnitt, der Untergurt aus zwei übereinanderhängenden
— aus je vierzehn, 17,5 Cmtr. hohen, 2,5 Cmtr. breiten, nebeneinander
hängenden Kettengliedern bestehenden — Ketten,
während die hohen, im Querschnitt kreuzförmigen Vertikalen
durch Querverbindungen und gekreuzte, im Querschnitte
T-förmige Diagonalbänder gegeneinander abgesteift sind.
Unter die in Nordamerika ausgeführten Balkenbrücken
mit polygonalen Gurten gehören die in Guss- und
Schmiedeisen ausgebildeten, durch Fach werk versteiften
Bogenträger von Murphy Whipple, bei welchen die obere
Gurtung die Form eines in eine Parabel eingeschriebenen
Polygons hat und zur Beseitigung des Horizontalschubes
mit den Enden der unteren Gurtung verbunden erscheint,
während zwischen beiden Gurtungen ein System von vertikalen
Druckpfosten und gekreuzten Zugstangea angebracht
ist. Dieses System ist wegen seiner Leichtigkeit
hauptsächlich bei Strassenbrücken vertreten, unter welchen
die Brücken über den Newyork-Erie-Kanal bei Buffalo
mit einer Spannweite von 21,94 Mtr. (72' engl.), bei
Ko ehest er mit einer Spannweite von 15,59 Mtr. (51'2"
engl.) und bei Albany mit einer Spannweite von 24,38 Mtr.
(80' engl.) hervorzuheben sind. Die beiden erstgenannten
Brücken besitzen einen gusseisernen, im Querschnitt verkehrt
U-förmigen, nach unten hin allmälig verbreiterten
Obergurt und einen doppelten, aus schlingenförmigen Gliedern
bestehenden Untergurt, welcher mit jenen mittelst
bolzenförmiger Vertikalen — an welche die Diagonalen
einerseits mit Schlingen, andrerseits mit Schrauben angeschlossen
sind — verbunden ist. Die Fahrbahn der ersteren
ruht auf Querschwellen, welche von den Vertikalpfosten
durchsetzt und hierdurch festgehalten werden, und zwischen
sie eingeschalteten, von schmiedeisernen Bügeln getragenen
Langschwellenstücken, worauf ein Belag von Querbohlen
genagelt ist. Die Fahrbahn der Rochesterbrücke besteht
aus durchgehenden, auf Querbohlen genagelten Langschwellen,
welche auf oben geraden, unten polygonalen Querträgern
ruhen. Die Brücke bei Albany trägt zwei Fahrbahnen
und zwei Fusswege mittelst dreier, je 4,57 (13' engl.)
von einander entfernten Träger, deren obere Gurten aus
gusseisernen, an ihren Enden durch Muffen verbundenen,
Röhrenstücken bestehen. Durch diese gehen die schmiedeisernen,
zur Vermehrung ihrer Stabilität unten gabelförmig
gestalteten Pfosten, deren untere Enden die aus Flacheisen
bestehenden Querträger umfassen. An diese letzteren ist
der aus zwei Rundstäben, welche durch Muttern an den
Enden der oberen Gurten festgehalten werden, bestehende
untere Gurt mittelst oben hakenförmiger, unten mit
Oesen versehener Bügel angehängt. Die unten die Querträger
durchsetzenden, oben die Vertikalen umfassenden
Diagonalen kreuzen sich in Ringen, worin sie durch Muttern
angezogen werden. Zwischen und an den Querträgern
hängen mittelst Bügeln Langschwellen, worauf der Bohlenbelag
ruht. Ein leichtes, aus Rundstäben bestehendes
Horizontalgitter ist zwischen die Querträger eiugespannt
und in die darüber befindlichen Langschwellen etwas eingeschnitten.
Um die nach einem Kreissegment oder nach einer
Parabel gekrümmten, nach ihrer Länge ungleich beanspruchten
Gurten der vorgenannten Brückenträger durch
solche zu ersetzen, welche nach ihrer ganzen Längenausdehnung
gleiche Normalquerschnitte erhalten können,
nahm v. Pauli i. J. 1856 ein Patent auf Brückenträger,
deren Rahmen so gebrochen sind, dass deren Spannung
für die Maximalbelastung nach ihrer ganzen
Länge constant bleibt. Diese Bedingung, welche
nicht allein die Gleichheit der einzelnen Spannungen der
oberen und unteren Gurtung, sondern auch, um den Horizontalschub
zu vernichten, eine Gleichheit der Spannungen
beider Gurten erforderte, wurde durch die Anordnung
symmetrisch und verhältnissmässig etwas
stärker — als diejenigen der parabolischen Träger —
gekrümmter Gurten erreicht, welche durch steife Vertikalständer
und durch flachgekreuzte, zwischen dieselben
eingeschaltete, an den Kreuzungspunkten nicht verbundene
Diagonalen versteift waren. Die Fahrbahn steht nur mit
den Vertikalpfosten, nicht aber mit den Gurten und Diagonalen
in Verbindung und befindet sich theils über,
zwischen und unter den Gurten, zu welchem Zweck die
Vertikalen, wo nöthig, über oder unter die Gurten hinaus
verlängert sind. Lothrecht unter dem Durchschnitt ihrer
Gurten ruhen die Träger auf zwei Unterlagen aus stumpfen,
etwas abgerundeten Stahlschneiden, wovon die eine fest
mit dem Pfeiler verbunden, die andere — zur Ausgleichung
der durch Temperaturwechsel bewirkten Längenveränderungen
— auf einem Rollenstuhl aus hohen und
schmalen Cylindersegmenten verschieblich ist. Träger dieser
•Art wurden von Gerber in der Eisenbauanstalt von
Klett & Cie. in Nürnberg für Brücken mit zum Theil bedeutender
Spannweite hergestellt. Die erste, nach diesem
System in der Linie München-Rosenheim-Salzburg erbaute,
im Jahre 1857 vollendete Brücke über die Isar bei
Grossheselohe besitzt zwei mittlere und zwei äussere
Oeffnungen von je 52,54 Mtr. bezw. je 26,56 Mtr. Spannweite
und ist zur Ueberführung zweier Geleise bestimmt.
Die Brückenbahn ruht in allen vier Oeffnungen auf den
nach oben verlängerten Druckpfosten von je vier Trägern,
deren oberer Gurt oder Druckbogen im Querschnitte die
Form eines oben und unten offenen Kastens hat und aus
vier Winkeleisen und Flacheisen besteht, welche vernietet
und in Abständen von je 1,5 Mtr. durch Bolzen und gusseiserne
Röhren unter sich verbunden sind. Der untere
Gurt- oder Spannbogen ist aus über- und nebeneinander
gelegten Flacheisen mit verwechselten Stössen mittelst konischer
Bolzen zusammengesetzt und sind beide Bogen durch
einen gusseisernen, im Querschnitt umgekehrt T-förmigen,
mit seitlichen Ansätzen versehenen Bogenschuh verbunden,
gegen welche letztere sich der Druckbogen stemmt, während
der Spannbogen an seine untere Fläche geschraubt
ist. Die zur lothrechten Verbindung der Gurten dienenden
Pfosten bestehen aus je vier Winkeleisen, welche in
Entfernungen von je 1 Mtr. mittelst sich kreuzender Bolzen
und U-förmiger Zwischenlagplatten unverschwächt
mit einander verbunden sind. Die Verbindung dieser
Pfosten mit dem Druckbogen, durch welchen sie hindurchgehen,
ist durch eine Querplatte und je vier Winkeleisen,
diejenige mit dem Spannbogen durch eine auf den letzteren
genietete Platte bewirkt, in welche eine mit dem unteren
Ende der Vertikalpfosten vernietete Vertikalplatte mittelst
flacher Zinken eingreift. An diese letztere und eine ähnliche,
unter dem Druckbogen und zwischen die Winkeleisen
der Pfosten genietete Vertikalplatte sind die diagonalen,
mit constanter Dicke und wachsender Breite versehenen
Zugbänder mittelst doppelter Laschen und Bolzen
angeschlossen. Die Auflagerstühle sind theils fest als
Kipplager, theils beweglich als auf Stelzen ruhende
Kipplager construirt. Zur Verhütung von Seitensclvwankungen
ist eine Querverspannung der Druckbogen durch
Winkeleisen und diagonale Flacheisen, sowie eine Vertikalverspannung
der Druckpfosten aus wagrechten Rundeisen
zwischen den Spannbogen und aus diagonalen Flacheisen
angebracht. Ausser einer Anzahl kleinerer Eisenbahn-
und Strassenbrücken, welche nach v. Pauli’s System
ausgeführt wurden und worunter die Eisenbahnhrüeke
über die Rodach in der Linie Hochstadt-Stockheim
mit 33,3 Mtr. sowie die Strassenbrücke über den Main
in Sch wein furt mit 35,5 Meter Spannweite hervorzuheben
sind, wurde in den Jahren 1860 bis 1862 die in
der hessischen Ludwigseisenbahn gelegene, eingeleisige
Brücke über den Rhein bei Mainz mit 4 Hauptöffnungen
von je 105,21 Mtr. Stützweite und mit 28 kleineren Oeffnungen
von 35,5 bis 15 Mtr. Spannweite als das hervorragendste
Beispiel dieses Systems erbaut. Die Druckbogen
der 4 grössten Träger sind mit [-förmigen, die
Vertikalpfosteu mit doppelt I-förmigem Querschnitt, die
Spaunbogen und Diagonalen aus Flacheisen construirt,
wovon die ersteren aus zwei nebeneinander befindlichen
Lagen von Flacheisen bestehen. Die im Jahre 1873 für
das zweite Geleise jener Linie auf denselben Pfeilern er-
