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Eiserne Hängbrücken. 
I. Technische Entwickelung. 
1. Die älteren Constructionen. 
Die ersten Hängbrücken bei den Chinesen und Indiern 
waren Seilbrücken, welche entweder aus starken, über 
Flüsse oder Schluchten gespannten Seilen bestanden, längs 
welchen, in daran aufgehängten Körhen, Reisende sammt 
Gepäck sich hinüberzogen oder eine aus Baumstämmen 
gebildete, auf Seilen ruhende Fahrbahn besassen, welche 
von Fussgängern und selbst leichten Fuhrwerken benutzt 
werden konnte. Dem Systeme der letzteren gehörten u. a. 
die nach Kircherus*) bereits im 17. Jahrhundert im 
Gebrauch befindliche Brücke bei Kingtung, welche eine 
aus Bretern bestehende, von 20 Ketten getragene Bahn 
besass und die i. J. 1741 erbaute Fussgänger-Brücke über 
den Fluss Tees bei Winch mit l£jm Spannweite an, deren 
Bahn direct auf Ketten lag, welche in die Felsen der 
beiden Ufer eingelassen waren. Sollten die Bahnen dieser 
Brücken keine zu grossen Steigungen an den Enden er 
halten, so durften die Pfeilhöhen ihrer Träger nur sehr 
geringe sein, was eine bedeutende Stärke der letzteren 
bedingte**). 
Um die Bahn bequemer und für den Verkehr von 
Fuhrwerken geeignet anlegen, gleichzeitig aber die Stär 
ken der Träger relativ vermindern zu können, hing man 
nach Berghaus***) in Butan aus Bretern bestehende Bah 
nen mittelst Lianenseilen an je zweien, über hohe Uferpfeiler 
führenden Ketten auf, während Finlay i. J. 1796 bei 
einer Brücke über den Jakobs-Creek eine ebne Fahr 
bahn mittelst eiserner Tragstangen an Ketten aufhing 
und somit die erste Kettenbrücke mit ausgebildetem Con- 
structionssystem ausführte. Die zahlreichen, nach diesem 
i. J. 1801 patentirten Systeme ausgeführten Hängbrücken 
erhielten c. Vs Pfeilverhältniss, aus einem Stück beste 
hende Trag- und Rückhaltketten, welche über Tragpfeiler 
geführt und mit den Widerlagpfeilern verankert wurden, 
und eine aus Quer- und Längsbalken mit Bohlenbelag 
bestehende Brückenbahn, wobei sich die constante Hori- 
*) Vgl. dessen China illustrata. Edit. Amstelod. 1667. V. 
Cap. 1, S. 215. 
**) So beträgt z. B. bei einer Endsteigung der Brücken 
bahn von ~ die in ihren Trägern entwickelte Horizontalspan 
nung schon das Fünffache ihrer Gesammtlast. Nimmt man 
nämlich eine gleichförmig auf die Projection vertheilte Gesammt- 
last g des m Brücke, eine Spannweite l und eine Pfeilhöhe f ihrer 
parabolischen Träger, also eine Gesammtlast gl der Brücke an, 
so ist bekanntlich die grösste Horizontalspannung H = ™ und 
die auf den Scheitel bezogene Gleichung der Trägercurve y = 
x 2 , woraus deren trigonometrische Tangente Sollen 
‘ dx l 2 
die Brückenenden, für welche x=-~, also ( \^ — wird, die 
2 dx l ’ 
Steigung ~ erhalten, so wird £.= also =^, mithin nach 
Einführung dieses Werthes H = 5gl. 
***) Vgl. Baudenkmäler aller Völker der Erde. Brüssel 
1869. Bd. I. 
zontalspannung der Ketten unter Annahme einer wag 
rechten Brückenbahn wesentlich herabmindern liess*). Eine 
der grössten dieser Brücken war die i. J. 1809 von John 
Tempelmann bei Newbury-Port über den Merri- 
mac erbaute Hängbrücke mit 74,37 in Spannweite, welche 
zwei, je 4,57 m breite Brückenbahnen mittelst zehn Ketten 
— je drei zu deren Seiten und vier in deren Mitte — trägt. 
In England gaben die infolge der Continentalsperre von 1807 
ab übermässig gestiegenen Preise des ausländischen Eisens und 
Holzes i. J. 1811 Veranlassung zur vermehrten Anwendung 
• inländischen Eisens, so zum Ersätze der Ankertaue durch 
gesellweisste Ankerketten und zur Verwendung dieser letz 
teren als Träger von Hängbrücken. Die i. J. 1814 von 
Samuel Brown an seiner Kettenschmiede Mill Wall zu 
London erbaute Hängbrücke erhielt eine Spannweite von 
32 m und Ketten aus hochkantig gestellten Flacheisen. 
An Stelle der bi s dahin geraden Rückhaltketten erhielt 
die im J. 1815 über den Lehecgh bei Northampton 
erbaute Hängbrücke zur Erleichterung der Verankerung 
zwei ganze und zwei halbe Kettenbogen von 144,78 m 
Gesammtlänge, deren aus Quadrateisen gefertigte Ketten 
die Brückenbahn in zwei Fahrwege zunächst der Mitte und 
zwei Fusswege zu beiden Seiten scheiden. In demselben Jahre 
wurden, gestützt auf die Beobachtung, dass Eisen— zu Draht 
ausgezogen — eine beträchtlich grössere Zugfestigkeit an 
nehme, zu den Trägern einer Hängbrücke über den S chuyl- 
kill bei Philadelphia von 124,36 m Spannweite Draht 
seile aus je 6 Drähten von je 1 cm Durchmesser statt 
der Ketten verwendet. An Stelle der Kettencurve wurde 
bei zwei i. J. 1817 ausgeführten Brücken über den Tweed 
das sogenannte Diagonalkettensystem angewandt, bei 
welchem die Brückenbahn mittelst schräger, aus Draht 
bestehender Spannseile an die Köpfe hoher, auf den 
Landpfeilern errichteter, gusseiserner Säulen aufgehängt 
war. Die eine derselben, welche wegen mangelnder Ver 
tikal- und Horizontalversteifung nach sechsmonatlichem 
Bestand eingestürzt war — wodurch das Diagonalketten 
system in Misscredit gerieth — wurde nach dem „Systeme 
der Kettencurve“ wieder aufgebaut, welches Samuel Brown 
i. J. 1818 patentirt wurde und u. a. bereits im folgenden 
Jahre hei Erbauung der zur Verbindung von England 
und Schottland bestimmten Union-Brücke über den Tweed 
bei Norham-Ford mit einer Oeffnung von 136,85 m 
Spannweite, 9,14 m Pfeilhöhe und 5,18 m Breite Anwen 
dung fand. Die Ketten dieser Brücke bestanden in je 
4,57 m langen Gliedern aus 5 cm starken, an den Enden 
umgebogenen und zusammengeschweissten Rundeisen, welche 
durch kürzere, je 18,67 cm lange, aus 2,7 cm starkem 
Quadrateisen geschmiedete Glieder mittelst ovaler, je 6,25 
bis 5 cm starker Bolzen verbunden waren. Zwischen 
diesen Kuppelbolzen, auf gusseisernen Sätteln, ruhten die 
aus 2,5 cm starkem Rundeisen gefertigten Tragstangen, 
deren untere gabelförmige Enden mittelst durchgesteckter 
Keile die je 7,5 cm hohen Langschienen der Brückenbahn 
f 1 
*) Im vorliegenden Fall ist nämlich = g, a l so nach 
Einführung dieses Werthes in obige Gleichung 11= gl, d. h. die 
Horizontalspannung der Ketten beträgt nur noch das Einfache 
der gosammten Brückenlast.
        

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