Full text: Erste Abtheilung. Eiserne Brücken. Heft V. (1,5)

in einem Punkte mittelst eines Gelenkes zu verbinden, 
während sie an ihren Auflagern gleichfalls um Charnieredreh 
bar, bezw. verschieblich sein sollten. Die erste, von Schmick 
nach diesem System erbaute Brücke war der i. J. 1869 
vollendete eiserne Steg über den Main zwischen Frank 
furt und Sachsen hausen, s. Taf. 1, Fig. 54 und 55 
und Taf. 2, mit 79,69 m Spannweite der Mittelöffnung 
und je 39,56 m Spannweite der beiden Seitenöffnungen, 
dessen Tragwände in einem aus Flacheisen zusammenge 
setzten Obergurt und in einem mit rechteckigem, oben und 
unten offenen Querschnitt versehenen Untergurt bestehen, 
welche durch steife, im Querschnitt I-förmige Vertikal- 
und Diagonalstähe verbunden sind. Der an den tiefsten 
und höchsten Stellen aus zwei Lagen hochkantig gestellter 
Flacheisen bestehende Obergurt nimmt daselbst je 16,59 
cm starke schmiedeiserne Gelenkbolzen auf und kann mit 
telst eines auf dem schmiedeisernen Pfeileraufsatz befind 
lichen Rollstuhls sich zugleich wagrecht verschieben, wodurch 
sämmtlicbe Spannungen bei Temperaturwechsel vermieden 
sind. Von ähnlicher Systemform, jedoch in den Einzeln- 
heiten abweichender Construction ist die auf Taf. 3 dar 
gestellte Fussgängerbrücke über den Bahnhof in Gotha, 
deren Obergurt über den eisernen Pfeileraufsätzen mittelst 
umgekehrter Pendel drehbar beweglich ist. Der Obergurt 
besteht hier aus durchweg hochkantig gestellten Flach 
eisen, der Untergurt aus zwei [-eisen, während die zwi 
schen beide eingeschalteten Verticalen aus einem j- und 
einem [-Eisen, die Diagonalen aus .je zwei Flacheisen 
zusammengesetzt sind. 
An den beiden letztgenannten Brücken ist weder 
das Fachwerk der Haupttragwände, wie es die vollkom 
mene Versteifung des Systems erfordert, bis unter die 
Pfeilercharniere fortgesetzt, noch der Windverband, wie 
es die seitliche Versteifung erheischt, von Pfeiler zu Pfei 
ler ununterbrochen durchgeführt: Umstände, welche i. J. 
1878 den Verfasser veranlassten, dieses System in der 
auf Taf. 4 ausführlich dargestellten, zur Zeit noch nicht 
veröffentlichten Weise zu verbessern. Hiernach sind die 
letzten Verticalstäbe der Haupttragwände in dem Hohl 
raume des eisernen Pfeileraufsatzes, unmittelbar unter dem 
Pfeilercharnier, angeordnet und vermöge eines T- bezw. 
U-förmigen Querschnittes durch Einschaltung einander 
möglichst nahe gebracht, während der Horizontalverband 
in den beiden mittleren Feldern aus der Ebne des Un 
tergurts nach dem mit einem durchgehenden Bol 
zen versehenen Scheitelcharnier geführt ist, wo er 
sich zwar in vertikalem Sinne drehen, aber nicht seitlich 
verschieben kann. 
Eine etwas modificirte Anwendung des Röbling’schen 
Versteifungs-Systems zeigt das sog. System Ordish, nach 
welchem entweder — wie dies bei der bezw. in den Jah 
ren 1868 und 1872 vollendeten Franz-Josefbrücke über 
die Moldau in Prag*) und Albertbrücke über die Themse 
bei Chelsea**) geschehen ist — die Hauptträger durch 
curvenförmige Ketten getragen und mittelst gerader ge 
neigter, an den Spitzen der Pilonen aufgehängter Ketten 
ausgesteift werden, s. Textfig. 3 rechts, oder — wie dies 
bei dem i. J. 1869 vollendeten neuen Kettensteg über 
die Moldau in Prag***) geschehen ist — die Haupt 
träger durch curvenförmige Ketten, welche letztere durch 
gerade geneigte, an dem Fusse der Pfeileraufsätze be 
festigte Gegenketten ausgesteift sind, s. Textfig. 3 links, ge 
tragen werden. Zur Verhütung von nachtheiligen Span 
nungen bei einseitigen Belastungen und Temperaturwechsel 
sind die aus Blech bestehenden Hauptträger der 146,62 
m weiten Mittelöffnung der Franz-Josef-Brücke an den 
3 mittleren Aufhängepunkten mit gelenkartigen Verbin 
dungen versehen. Die Ketten des mit zwei Oeffnungen 
von je 96,01 m Stützweite ausgeführten Kettenstegs in 
*) Vgl. Ztschr. d. österr. Ing. Ver. Wien 1868. S. 115 u. 160. 
**) Vgl. Engineering. London 1872. S. 200, auch Deutsche 
Bztg. 1872. S. 343. 
***) Vgl. E. Schmitt, Der neue Kettensteg über die Moldau 
in Prag. Technische Blätter Jahrg. II, Hft. 1, auch Separatab 
druck, Prag, 1870. 
Prag sind, der seitlichen Versteifung wegen, in schrägen 
Ebnen aufgehängt und nur mit einfachen Gegenketten 
versehen. 
Unter den Systemen mit versteifter Kette und ab 
gesteifter Brückenbahn ist noch dasjenige zu erwähnen, 
welches Hemberle bei der i. J. 1877 vollendeten Stras- 
senbrücke über den Ohio [bei Pittsburgh*) mit einer 
Mittelöffnung von 243,8 m Stützweite und zwei Seiten 
öffnungen von je 44, 2 m Lichtweite zur Anwendung ge 
bracht hat und welches darin besteht, dass zwei halbe, 
durch Fachwerk ausgesteifte Kettenbogen, gegen welche 
die Brückenbahn durch lothrechte, steifconstruirte Stützen 
abgestützt ist, durch je ein Scheitelcharnier verbunden sind. 
Das aus der bogenförmigen Kette, einer sehnenförmigen Gur 
tung und hierauf normal gestellten Streben mit gekreuzten 
Diagonalen bestehende Fachwerksystem ist in den Ebenen 
der Ketten und jener Gurten mit je einem, aus wagrechten 
Transversalen und gekreuzten, über je zwei Felder fort 
reichenden Diagonalen gebildeten Windverbande versehen, 
welcher nur in den mittleren Feldern unterbrochen ist, 
während ein in den Ebenen jener normalen Streben an 
gebrachter Diagonal-Querverband zur Vermehrung der seit 
lichen Versteifung der Brücke dient und die Wirkung eines 
nur eine Brückenbahnhälfte belastenden Verkehrs auf 
beide Ketten zu übertragen bestimmt ist. 
Zur seitlichen Versteifung der Brückenbahn sind 
unter derselben zwei Systeme diagonaler Zugbänder sowie 
4 horizontale Stahldrahtkabel angebracht, welche mit der 
Fahrbahn verbunden und mit dem Pfeilermauerwerk ver 
ankert sind. Die Montirung der Brücke wurde ohne 
Gerüst mit Hülfe der erwähnten, später zur Windverstei 
fung benutzten Drahtkabel bewirkt, welche quer über den 
Fluss auf dessen Sohle gesenkt und hierauf an ihren Enden 
bis zu den Spitzen der sammt den verankerten Rückhalt 
ketten vorher ausgeführten Pilonen aufgewunden wurden. 
Mittelst dieser, 1,52 m von einander entfernten und eben 
soviel über der Gliederkette aufgehängten Drahtkabel und 
zweier auf denselben laufenden Fahrschlitten wurde jene 
Kette von deren Scheitel aus gleichmässig nach beiden 
Seiten hin Glied für Glied zusammengesetzt. Erst nach 
Fertigstellung der Ketten und Befestigung ihrer Enden 
an den Pilonen wurden die von einer Schraubenkuppelung 
getragenen Drahtkabel so lange gesenkt, bis sich die Ketten 
freitrugen. Zwischen letztere wurde nunmehr der Dia 
gonalverband eingeschaltet, worauf der Anschluss der 
Hängeisen an die Bolzen und das Anhängen der Brücken 
bahn erfolgte. Den Schluss bildete die Montage der Ket 
tenaussteifung, welche von einem auf den Ketten aufge 
schlagenen Gerüste von den Pilonen nach dem Scheitel 
hin vorgenommen ward, sowie die Einschaltung der zwi 
schen den Ketten und der Brückenbahn erforderlichen, 
' steifen Verticalstützen. 
Unter den mit Balkenträgern combinirten Häng 
brücken, wovon die erwähnte Niagarabrücke von Röbling 
ein hervorragendes Beispiel darbot, sind noch diejenigen 
zu erwähnen, welche — wie eine i. J. 1870 für Bucara- 
manga in Neu-Gränada erbaute Fach werk - Hänge 
brücke **) — selbst unter verschiedenen Belastungszuständen 
und Temperaturverhältnissen eine möglichst gleichmässige 
Anspruchnahme ihrer Constructionstheile erfahren und so 
angeordnet sind, dass jedes der beiden Systeme in den 
genannten Zuständen die möglichst gleiche Einsenkung 
gestattet***). Da dieses gleichmässige Zusammenwirken 
*) Vgl. Deutsche Bauzeitung, 1879. S. 157 ff. 
**) Vgl. Ritter, Elementare Theorie und Berechnung der 
Dach- und Brücken-Constructionen. Hannover 1860. 
***) Bezeichnet nämlich 7 das durch die Belastung erzeugte 
grösste Verlängerungsverhältniss im Hängträger mit der Pfeil 
höhe f, 7, dasselbe für den Balkepträger mit der Höhe h und r 
das der grössten vorkommenden Temperaturerhöhung entsprechende 
Ausdehnungsverhältniss des Hängträgers, so lässt sieh mit Ritter 
f 
für flache Bogen, also für geringe Pfeilverhältnisse - das Ver- 
hältniss 
li 
107, 
f SU+ 7) 
annähernd als das zweckmässigsto ansehen.
	        

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