Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/111/
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In Fortsetzung der Projektierung konnte von Westhausen ab das Jagstthal benützt, über 
Zöbingen in das Sechtathai und an die bayrische Grenze, oder über Lauchheim und jenseits 
dieses Städtchens durch einen Tunnel beim Bildwasen in das Egerthal und nach Nördlingen 
gelangt werden. 
Eingehende Bearbeitung hat ergeben, dass die Richtung über Zöbingen um 8100 Fuss 
länger und um 361 000 Mark teurer wäre als über Lauchheim. Und so wurde nach Wertschätzung 
aller lokalen Verhältnisse, sowie nach Einrechnung der eventuellen Betriebsergebnisse die Richtung 
Wasseralfingen—Lauchheim—Bopfingen—Nördlingen für die Ausführung gewählt. 
Mit Verlängerung des Tunnels auf dem Bildwasen bis zu 2000 Fuss konnte überall wie 
auf Strecke Wasseralfingen—Goldshöfe die Steigung 1:100 und konnten die normalen Krümmungs 
verhältnisse eingehalten werden. 
Diese Richtung und das ganze Projekt, sowie der mit der bayrischen Regierung unterm 
12. Januar 1861 abgeschlossene Staatsvertrag über den Bau der Bahn bis an die Landesgrenze 
wurde bei den Ständen verabschiedet, von Seiner Majestät dem Könige unterm 6. März 1861 
genehmigt. 
Hierauf wurden die beiden Bauämter: 
1) Lauchheim mit Bauinspektor Knoll, 
2) Bopfingen mit Bauinspektor Schuster, 
3) das Hochbauamt Aalen mit Bauinspektor Lang 
für Bearbeitung der Detailpläne und Ueberschläge, sowie für die Bauausführung eingesetzt. 
Bei den Terrainuntersuchungen und Probeabteufungen zeigte sich, wie schon bei Mögg- 
lingen, zweifelhafte Bodenfestigkeit. Den hieraus vielfach drohenden Gefahren (bei Goldshöfe, 
Westhausen, Lauchheim, Flochberg etc.) wurde durch Entwässerung und andere Vorkehrungen 
wirksamst vorzubeugen gesucht. 
Es hat der Oberingenieur der Bahn, welchem seiner Zeit die Rekonstruktion abgerutschter 
Einschnitte und Dämme im Filsthal und Erstattung eines Gutachtens über gleiches Missgeschick 
auf der oberen Neckarbahn oblag, bei der Beschaffenheit der Erdschichten im Remsthal für nötig 
erachtet, Vorkehrungen hiegegen vor Beginn der Erdarbeiten zu treffen, um gleich schlimmes 
Schicksal von den Erdarbeiten der Remsthalbahn abzuwenden. 
Es geschah dies durch Aufnahme von Vorschriften über die Behandlung der Erdarbeiten in 
die Voranschläge der Bauämter Lauchheim und Bopfingen, welche von Bauinspektor Knoll auf 
Grund der im Fils- und Neckarthal gemachten Erfahrungen nach dieser Richtung verfasst und 
durch die Mitteilungen fremder Techniker (Henz, Perdonnet) ergänzt und festgestellt waren. 
In Würdigung der Zweckmässigkeit dieser Anordnungen nahm die Königl. Eisenbahn 
kommission Veranlassung, dieselben mittels Erlass an sämtliche Bauämter des Landes zur Nach 
achtung ergehen zu lassen, welche seitdem vielerlei Nutzen in Württemberg und im Auslande und 
besten Einfluss auf den Bau der zweiten Abteilung der Remsbahn verbreitet haben. Auf der Ilems- 
bahn II waren nur wenige Einsenkungen in unentwässerbarem Sumpf und eine Abrutschung mit 
nachteiliger Wirkung zu verzeichnen. 
Im übrigen wurde die Detailbearbeitung und die Ausführung der Bahn Wasseralfingen— 
Landesgrenze bei Nördlingen ohne Anstände durchgeführt. Die Bahn wurde unterm 3. Oktober 1863 
gleichzeitig mit dem von Bayern zwischen Nördlingen und der Landesgrenze erbauten Teilstück 
eröffnet, durch gemeinschaftliche Festfahrt und Festessen eingeweiht. 
Während des Baues und Betriebs haben sich ausser besagten Einsenkungen von Dämmen, 
einem starken Druck auf das Gewölbe des Bildwasentunnels keinerlei störende Zwischenfälle ereignet. 
Aber auch jener Druck übte keine andauernd nachteilige Wirkung auf den Tunnel aus.
        

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