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Zugleich wurde Abel zum Mitgliede der Eisenbahnbaukommission und zum Baurat ernannt 
und war eifrig bemüht, zunächst der entsprechenden Aufgabe über Erbauung des Teiles Heilbronn— 
Hall, welchem noch der technische Betriebsdienst auf der Bahn Ulm-Friedrichshafen beigestellt 
wurde, nachzukommen. Zu seiner Unterstützung für Detailbearbeitung und Ausführung der ge 
nannten Bahn waren bestellt die Bauämter: 
1) Heilbronn mit Bauinspektor Binder, 
2) Oehringen mit Bauinspektor Daser, 
3) Hall mit Bauinspektor Bonhöffer, 
4) Hochbauamt Hall mit Bauinspektor Dimmler. 
Die Vorarbeiten nahmen ungehinderten Verlauf, während bei der Ausführung allerlei schwie 
rige Erdbewegungen zu bekämpfen waren. In dem Tunnel bei Weinsberg waren derart empfind 
liche Schwierigkeiten eingetreten, dass schon während des Baues und demselben nachfolgend ein 
starker hölzerner Einbau nötig wurde. Dort haben sich die gipshaltigen Mergel und Anhydrite 
in ihrem Volumen erweitert und haben mit fast unwiderstehlicher Kraft das Gebilde aus Menschen 
hand zu erdrücken gesucht. 
Diesen bedrohlichen Bewegungen wurde entgegen zuwirken versucht, erst ohne, dann später 
mit wünschenswertem Erfolg, nachdem es einer aus den Oberingenieuren der Eisenbahnbaukommission, 
aus Geognosten, Bergleuten und anderen Technikern bestehenden Kommission nach gründlichen 
Untersuchungen gelungen war, die Ursachen jener zerstörenden Kraft zu entdecken. In der ersten 
Zeit der eingetretenen Bewegung erschien es jener Kommission fraglich, ob der Zutritt von Luft, 
von Wasser oder von welch anderer Ursache die Blähungen des Gipsmergels veranlasst waren, 
doch wurde diese Frage durch besagte Kommission erledigt. 
Durchaus in einem von der Weinsberger bis zur Heilbronner Seite reichenden Gefälle 
von x : 200 angelegt, wurde der Tunnel von jener Seite und von einem in Mitte seiner Länge 
eingesetzten Förderschacht durch Tag- und Quellwasser in seinem Innern befeuchtet. Da weder 
der Zutritt der Luft, noch jener des Wassers besagte Wirkung erkennen liess, wurde zunächst die 
Abwehr des drohenden Unheils mit mechanischen Mitteln versucht. 
Ein Bodengewölbe und ein hölzerner Einbau wurden in den Tunnel eingesetzt; sie waren 
aber nicht im stände der gewaltigen Kraft der sich blähenden Mergel zu widerstehen. 
Besonders nachteilige Folgen hatte die Einlegung des Bodengewölbes. Da es nicht nur 
zerstörende Wirkung der Blähungen auf Widerlager und Gewölbe des Tunnels ausübte, sondern 
selbst der Zerdrückung anheimfiel, so war es geboten, nachzuforschen, wie die fortdauernden Be 
schädigungen alles Mauerwerks möglichst abzuwenden wären, und wurden zu diesem Zwecke 
ausser den vorbesagten Vorkehrungen weitere Beobachtungen angestellt. Das bestehende Schienen 
geleise wurde in Tunnelsmitte gerückt, um dessen hölzernen Einbau so stark in dem Tunnel ein 
richten zu können, dass die Gefahr seines Einsturzes als beseitigt angesehen werden konnte. 
Hierauf wurden immerwährende, mindestens alle Monate zu wiederholende Untersuchungen 
über die Veränderungen angeordnet, welche sich in der Mergelmasse unter der Tunnelsohle, unter 
dem Bodengewölbe, neben den Widerlagern und über dem Gewölbe begaben. 
Das Ergebnis dieser Untersuchungen war, dass 1) der Boden und das Geleise im Tunnel 
monatlich bis zu 24 Centimeter sich hob, nachdem das zugedrungene Wasser die Gipsmergel 
erweicht, in kristallinische Form umgewandelt und in ihrem Volumen ausgedehnt hatte, dass aber 
2) die das Gewölbe und die Widerlager umgebende gleichartige Erdmasse in sich kaum und nur 
auf geringe Tiefe unwesentlich verändert, nur durch eine Anzahl Risse in sich getrennt war, aber 
weder Ausdehnung angenommen, noch weniger das Mauerwerk beschädigt hatte. Es war nun klar 
gestellt, dass alle in demselben vorgekommenen Beschädigungen lediglich auf die Wirkung des 
Wassers in der Tunnelsohle und unter dem Bodengewölbe zurückzuführen waren. Ueber dem 
Gewölbe hinweg und an den Widerlagern vorüber war das gefährliche Wasser ohne Ausübung 
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