Volltext: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Wenn schon eingewendet wurde, dass die Verweisung des Gesamtgüterverkehrs auf grössere 
Entfernung und nach benachbarten Stationen ungewöhnlich und bedenklich sei, so ist zu entgegnen, 
dass gleiche Anordnungen auch in andern Ländern, besonders in England (London), in Wirkung 
sind, und dass gleiche Trennung und Verlegung einen Gegenstand des Ringbahnprojekts ebenfalls 
bildet. Und wenn schon die Entziehung des zweiten Geleises aus dem nördlichen Personengeleise 
getadelt wurde, so darf heute darauf hingewiesen werden, dass mit der Erwerbung des gräflich 
Beroldingenschen Palais und Gartens für Kanzleizwecke zugleich die Mittel beigeschafft sind, auf 
dem gleichzeitig erworbenen Hofe des Palais den Perron und an dessen Stelle ein Geleise zu legen, 
wodurch ein weiteres als Ersatz für das entfallene zweite Geleise gewonnen wäre. 
Unter allen Umständen könnte bei vorliegenden Verhältnissen und bei dem jetzt eingeführten 
und erprobten System des Bahnbetriebes auf der (ehemals so benannten) Zentralbahn mit der Ring 
bahn nur eine Einrichtung gewonnen werden, welche im Betrieb fortwährende höhere Ausgaben 
zur Folge hätte, deren Einführung in nicht ferner Zeit bereut würde. 
HI_ Bauperiode. 
Neunzehntes Kapitel. 
Rückblick auf die dritte Periode. 
Als Oberfinanzrat v. Knapp mit dem Ministerium v. Gärttner als geschäftsleitender Direktor 
in den Eisenbahndienst trat, waren die Linien überall festgestellt, welche zunächst der König und 
das Land gebaut haben wollten. An der Seite der Oberbauräte Etzel und Klein war es nicht 
schwer, die Ausführung zu leiten, welche damals jenen Technikern übertragen war. Durch seine 
Studien und Ausführungen von Eisenbahnbauten in Frankreich war Etzel, und durch seine Thätig- 
keit als Gehilfe und Freund des berühmten in Oesterreich, Russland und Amerika thätig gewesenen 
Eisenbahnbaumeisters Ritter v. Gerstner, war nicht weniger Klein geeignet, alle Bestimmungen zu 
treffen, welche nötig waren, um den Eisenbahnbauten gediegene Vollendung zu sichern und den 
Betrieb in richtiger Weise auszustatten und zu leiten. 
Als tüchtiger Verwaltungsbeamter wusste v. Knapp bald einen Teil des Wissens dieser 
Männer in sich aufzunehmen und mit Nachhilfe eigener Studien und persönlichem Eingreifen 
insoweit zu ergänzen, dass er mit Sicherheit der Lösung der ihm gestellten Aufgaben sich unter 
ziehen konnte. 
Ein hoher Grad von Selbständigkeit hinderte ihn nicht, das auf anderer Seite liegende 
Nützliche und Zweckmässige zu ergreifen, wo er es fand. So war er auch der Belehrung zugäng 
lich, welche ihm von dem in Eisenbahnsachen unterrichteten Festungsbaudirektor v. Prittwiz immer 
zu Gebote stand und war er beim Antritt des Finanzministeriums und der Verkehrsanstalten, 
deren Verwaltung ihm anno 1850 übertragen wurde, in der glücklichen Lage, derselben seine 
Kraft mit der nötigen Sachkenntnis einzusetzen, wobei ihm und den Erträgnissen der Eisenbahn 
zu statten kam, dass letztere auf Haupt- und Durchgangsbahnen zugleich eingerichtet war. Unter 
diesen Verhältnissen und indem er mit Sparsamkeit im grossen und in allen Teilen immer verwaltet, 
konnte immerwährende Steigerung der Eisenhahnrente verzeichnet und zu weiterer Ausbreitung 
des Netzes geschritten werden, was dann von ihm auch nicht versäumt wurde. Es ist nicht 
ermittelt worden und ist auch nicht wohl festzustellen, ob für Ablehnung der Bahn Lonsee— 
Heidenheim genügende Gründe vorhanden waren. Dieselben, soweit sie den Ständen vorgelegt
	        

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