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Wenn  schon  eingewendet  wurde,  dass  die  Verweisung  des  Gesamtgüterverkehrs  auf  grössere
Entfernung  und  nach  benachbarten  Stationen  ungewöhnlich  und  bedenklich  sei,  so  ist  zu  entgegnen,
dass  gleiche  Anordnungen  auch  in  andern  Ländern,  besonders  in  England  (London),  in  Wirkung
sind,  und  dass  gleiche  Trennung  und  Verlegung  einen  Gegenstand  des  Ringbahnprojekts  ebenfalls
bildet.  Und  wenn  schon  die  Entziehung  des  zweiten  Geleises  aus  dem  nördlichen  Personengeleise
getadelt  wurde,  so  darf  heute  darauf  hingewiesen  werden,  dass  mit  der  Erwerbung  des  gräflich
Beroldingenschen  Palais  und  Gartens  für  Kanzleizwecke  zugleich  die  Mittel  beigeschafft  sind,  auf
dem  gleichzeitig  erworbenen  Hofe  des  Palais  den  Perron  und  an  dessen  Stelle  ein  Geleise  zu  legen,
wodurch  ein  weiteres  als  Ersatz  für  das  entfallene  zweite  Geleise  gewonnen  wäre.
Unter  allen  Umständen  könnte  bei  vorliegenden  Verhältnissen  und  bei  dem  jetzt  eingeführten
und  erprobten  System  des  Bahnbetriebes  auf  der  (ehemals  so  benannten)  Zentralbahn  mit  der  Ringbahn ­
  nur  eine  Einrichtung  gewonnen  werden,  welche  im  Betrieb  fortwährende  höhere  Ausgaben
zur  Folge  hätte,  deren  Einführung  in  nicht  ferner  Zeit  bereut  würde.

HI_  Bauperiode.
Neunzehntes  Kapitel.
Rückblick  auf  die  dritte  Periode.
Als  Oberfinanzrat  v.  Knapp  mit  dem  Ministerium  v.  Gärttner  als  geschäftsleitender  Direktor
in  den  Eisenbahndienst  trat,  waren  die  Linien  überall  festgestellt,  welche  zunächst  der  König  und
das  Land  gebaut  haben  wollten.  An  der  Seite  der  Oberbauräte  Etzel  und  Klein  war  es  nicht
schwer,  die  Ausführung  zu  leiten,  welche  damals  jenen  Technikern  übertragen  war.  Durch  seine
Studien  und  Ausführungen  von  Eisenbahnbauten  in  Frankreich  war  Etzel,  und  durch  seine  Thätigkeit
  als  Gehilfe  und  Freund  des  berühmten  in  Oesterreich,  Russland  und  Amerika  thätig  gewesenen
Eisenbahnbaumeisters  Ritter  v.  Gerstner,  war  nicht  weniger  Klein  geeignet,  alle  Bestimmungen  zu
treffen,  welche  nötig  waren,  um  den  Eisenbahnbauten  gediegene  Vollendung  zu  sichern  und  den
Betrieb  in  richtiger  Weise  auszustatten  und  zu  leiten.
Als  tüchtiger  Verwaltungsbeamter  wusste  v.  Knapp  bald  einen  Teil  des  Wissens  dieser
Männer  in  sich  aufzunehmen  und  mit  Nachhilfe  eigener  Studien  und  persönlichem  Eingreifen
insoweit  zu  ergänzen,  dass  er  mit  Sicherheit  der  Lösung  der  ihm  gestellten  Aufgaben  sich  unterziehen ­
  konnte.
Ein  hoher  Grad  von  Selbständigkeit  hinderte  ihn  nicht,  das  auf  anderer  Seite  liegende
Nützliche  und  Zweckmässige  zu  ergreifen,  wo  er  es  fand.  So  war  er  auch  der  Belehrung  zugänglich, ­
  welche  ihm  von  dem  in  Eisenbahnsachen  unterrichteten  Festungsbaudirektor  v.  Prittwiz  immer
zu  Gebote  stand  und  war  er  beim  Antritt  des  Finanzministeriums  und  der  Verkehrsanstalten,
deren  Verwaltung  ihm  anno  1850  übertragen  wurde,  in  der  glücklichen  Lage,  derselben  seine
Kraft  mit  der  nötigen  Sachkenntnis  einzusetzen,  wobei  ihm  und  den  Erträgnissen  der  Eisenbahn
zu  statten  kam,  dass  letztere  auf  Haupt-  und  Durchgangsbahnen  zugleich  eingerichtet  war.  Unter
diesen  Verhältnissen  und  indem  er  mit  Sparsamkeit  im  grossen  und  in  allen  Teilen  immer  verwaltet,
konnte  immerwährende  Steigerung  der  Eisenhahnrente  verzeichnet  und  zu  weiterer  Ausbreitung
des  Netzes  geschritten  werden,  was  dann  von  ihm  auch  nicht  versäumt  wurde.  Es  ist  nicht
ermittelt  worden  und  ist  auch  nicht  wohl  festzustellen,  ob  für  Ablehnung  der  Bahn  Lonsee—
Heidenheim  genügende  Gründe  vorhanden  waren.  Dieselben,  soweit  sie  den  Ständen  vorgelegt