Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/143/
Der Einfluss der politischen Verhältnisse auf die Lageform und Richtung der obern Neckar- 
(und später der Zollernbahn) ergab sich aus dem Umstand, dass zwischen Tübingen und Sulz ein 
nicht sehr breiter aber sonst beachtenswerter Streifen Landes, nämlich das ehemals Fürstlich Hechingen- 
und Sigmaringensche, jetzt Königl. preussische Territorium gekreuzt werden muss, wenn von dem 
untern in das obere Neckarthal (von Tübingen oder von einer andern, unterhalb Horb gelegenen 
Stelle nach Ebingen—Balingen—Rottweil) oder sonst in südwestlicher Richtung eine Bahn eingelegt 
werden will. 
Als die Neckarbahn nach Rottweil (später auch nach Sigmaringen) gebaut werden wollte, 
war die Genehmigung der betreffenden Landeshoheit nötig und einzuholen, und es mussten deshalb 
auch Zugeständnisse gemacht werden, um jene Genehmigung zu erwirken. Nicht sowohl die 
Regierung als vielmehr einflussreiche Mitglieder der Kammer der Abgeordneten hätten gerne diesen 
Missstand und das Königl. preussische Gebiet umgangen, was durch einen grösseren Umweg über 
Schopfloch oder Bittelbronn geschehen konnte. Diese Freiheit wäre aber gar zu teuer erkauft, für 
den künftigen Eisenbahnverkehr derart nachteilig gewesen, dass der mit den Projektierungsarbeiten 
betraute Oberbaurat v. Gaab für besser fand, auf Verständigung mit der Königl. preussischen 
Regierung und auf Zustimmung zu den anderseitig gestellten Forderungen hinzuwirken. 
Ein diesseitiger erstmaliger Widerspruch mag auf die späteren Verhandlungen keine günstige 
Wirkung ausgeübt haben. Doch wurden schliesslich die Pläne nach den Wünschen der Nachbar 
regierung bearbeitet, festgestellt, vereinbart und höchsten Orts genehmigt. Entsprechend den abge 
schlossenen Staatsverträgen wurde die Neckarbahn von Rottenburg dem Laufe des Flusses folgend, 
über Sulz und Rottweil den besagten Zielpunkten Immendingen und Villingen zu geleitet, und 
hiermit Gelegenheit geboten, die Städte Horb und Sulz in das württembergische Eisenbahnnetz 
einzubeziehen, während dieselben ausgeschlossen wären, wenn die Fortsetzung der Neckarbahn von 
Rottenburg über Bittelbronn oder sonstwie gegen Oberndorf gewählt worden wäre. 
Nunmehr wurde das generelle Projekt über das Neckarthal bis Rottweil und von da eben 
falls im Neckarthal nach Schwenningen und Villingen einerseits, und im Primthal nach Immen 
dingen anderseits festgestellt, bei den Ständen verabschiedet und zum Bau geleitet. 
Wie schon der erste Teil der Neckarbahn Plochingen—Rottenburg, so waren jetzt auch 
deren weitere Teile Rottenburg—Immendingen und Rottweil—Villingen auf Staatskosten zu erbauen 
und nachher zu betreiben, und wie schon jener erste, so wurde auch der weitere Teil durch den 
Oberbaurat v. Gaab in Oberleitung übernommen und betrieben. 
Für die Bearbeitung der speziellen Projekte und Ueberschläge, sowie deren Ausführung 
wurden die Bauämter bestellt: 
1) Tübingen II. Abteilung mit Bauinspektor Zahn; 
2) Horb mit Bauinspektor Krauss; 
3) Rottweil I mit Bauinspektor Hocheisen; 
4) Rottweil II mit Bauinspektor Gmelin; 
5) Spaichingen mit Baninspektor Kachler; 
6) Tuttlingen mit Bauinspektor Bertsch; 
7) Hochbauamt Tübingen mit Bauinspektor Schlierholz; 
8) Hochbauamt Rottweil mit Bauinspektor Schneck; 
9) Hochbauamt Horb mit Bauinspektor Krauss und Schneck. 
Diese Detailbearbeitung der Pläne und Voranschläge wie die Ausführung gingen ohne An 
stände vor sich. Die bei der Ausführung der I. Abteilung gemachten Erfahrungen in den Forma 
tionen des Muschelkalks, des Keupers, Lias und unteren Jura auf der Strecke Plochingen—Reutlingen 
wurden Veranlassung, dass auf die Befestigung der Erdarbeiten alle nötigen Vorkehrungen in An 
wendung kamen, und dass, obgleich dieser Teil der Bahn durch jene unzuverlässigen Schichtenlagen
        

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