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französischen und ähnlicher strenger Vorschriften, und ihre Steigungen haben sie nicht bis 1:300 
ermässigt, sie sind aber auch nicht zu stärkeren Gradienten als 1 : 200 aufgestiegen und haben die 
Krümmungshalbmesser auf nicht mehr, als auf 2000 Fuss gekürzt. 
An dieser Grundlage hielten sie sodann bis zur Klarstellung aller einschlägigen Verhältnisse 
fest. Im grossen und ganzen war die Anlage der württembergischen Eisenbahnen mittelst gleich- 
mässiger Steigungen und Krümmungen und zwar erstere mit 1 :200 (in einem einzelnen Falle mit 
1:113) un d mit Kurven von 2000 Fuss Radius geplant. Auf Grund dieser allerdings willkürlichen 
Annahmen brachten sie sodann bis zum Jahre 1839 ihre Arbeiten zu einem ersten Abschlüsse und 
haben somit die Regierung in den Stand gesetzt, dieselben mit einer Note des Königl. Ministeriums 
des Innern vom 25. März 1839 den versammelten Ständen vorzulegen. Dabei stellte Minister 
v. Schlayer Durchsicht und Ueberarbeitung der von den einheimischen Oberingenieuren gefertigten 
Planprojekte durch einen im Eisenbahnbau erfahrenen auswärtigen Techniker in Aussicht. 
Eingehendere Erörterung der vorgelegten Pläne erscheint entbehrlich, da dieselben nicht zur 
ständischen Verhandlung kamen und in der Ministerialnote ausdrücklich als nicht abgeschlossen 
und als der Revision bedürftig bezeichnet waren. 
Es mag genügen, im allgemeinen ihrer Situierung, Länge und der Berechnung der Bau 
kosten zu erwähnen. 
Mit jener Note waren den Ständen übergeben die Pläne und Ueberschläge über: 
1) die Nordbahn, Stuttgart—Heilbronn, mit Richtung: Stuttgart, Berg, Kannstatt, Münster, 
Mühlhausen, Aldingen, Neckargröningen, Ludwigsburg, Eglosheim, Besigheim, Kirch- 
heirn, Lauffen, Heilbronn, einer Länge von 15,5 Stunden und mit einem Bauaufwand 
von zusammen 4912403 oder per Stunde 316929 fl.; 
2) die Westbahn I, Eglosheim—Landesgrenze, mit Richtung: Maulbronn, Oelbronn, Klein- 
villars, Knittlingen, Heidelsheim, Bretten, Bruchsal, einer Länge von 17,9 Stunden 
und mit einem Baukostenaufwand von 4287543 oder per Stunde 239528 fl. 
3) die Westbahn II, Eglosheim—Landesgrenze vor Pforzheim, mit Richtung: Eglosheim, 
Markgröningen, Besigheim, Riexingen, Vaihingen, Illingen, Enzberg, Pforzheim, einer 
Länge von 14,5 Stunden und mit einem Baukostenaufwand von 3696424 oder per 
Stunde 254926 fl. 
4) die Ostbahn, Stuttgart—Kannstatt—Geislingen—Ulm, mit Richtung: Stuttgart, Esslingen, 
Plochingen, Ebersbach, Altenstadt, Ueberkingen, Hausen, Reichenbach, Geislingen, 
Steighof, Ursprüng, Lonsee, Westerstetten, Bollingen, Mähringen, Ehrenstein, Ulm, 
mit einer Länge von 30 Stunden und einem Bauaufwand von 9 150899 oder per Stunde 
305030 fl. 
5) die Südbahn, Ulm—Friedrichshafen, mit Richtung: Ulm, Kuhberg, Erbach, Wart 
hausen, Biberach, Ummendorf, Hochdorf, Essendorf, Waldsee, Zollensreute, Ravens 
burg, Friedrichshafen, einer Länge von 27 Stunden und mit einem Baukostenaufwand 
von 6353493 oder per Stunde 235315 fl. 
Ausserdem war der Ministerialvorlage noch beigegeben ein Projekt über einen schiffbaren 
Kanal von Ulm bis Friedrichshafen mit einer Länge von 29 Stunden mit 95 Schleusen bei einer 
Erhebung der Wasserscheide über Ulm von 305 Fuss und desgleichen über dem Bodensee von 
568 Fuss, welches zu einem Bauaufwand von 7446 944 oder per Stunde 256791 fl. veranschlagt war. 
Da mit diesen Projekten und Berechnungen nur ein Bild von der Lage und Richtung unserer 
Bahnen und von dem Stand der Vorarbeiten gegeben war, da sie keineswegs eine Grundlage für 
irgend welche sonstigen Entschliessungen boten und weil weder ständische Beratungen über sie 
gepflogen, noch Beschlüsse gefasst wurden, erübrigte der Regierung nur, sich durch eigene Studien 
und durch Verkehr mit fremden Eisenbahnverwaltungen über den Erfolg der dortigen Unter 
nehmungen und Betriebsresultate allnötige Kenntnis zu verschaffen. Sie Hess durch ihren Admini 
strativreferenten Finanzrat Autenrieth und den Handlungsvorsteher Fischer in Kannstatt über volks