~V"_  Bauperiode.

1870—1880.
Mit  Minister  v.  Wächter  und  mit  dem  Verkehrsleiter  Präsidenten  v.  Dillenius,
später  Minister  v.  Mittnacht.

Erstes  Kapitel.
Aufnahme  weiterer  Projekte  und  Bauarbeiten.
nter  diesem  Ministerium,  dem  es  jetzt  anheimgegeben  war,  die  Frage  des  Weiterbaues
in  Behandlung  zu  nehmen,  mag  der  Präsident  v.  Dillenius  es  gewesen  sein,  der  als
bisheriger  Vorstand  der  Eisenbahndirektion  Einsicht  in  die  Rentabilitätsverhältnisse  der
Einzelstrecken  so  weit  gewonnen  und  den  Minister  verständigt  hatte,  wie  mit  der
Erbauung  von  Transitbahnen  weitere  Gefahren  oder  finanzielle  Schädigungen  nicht  eben  verbunden ­
  wären.
Hatte  er  auch  keine  speziellen  Erhebungen  nach  dieser  Richtung  gemacht,  so  hatte  er  doch
so  viele  Erfahrungen  über  die  Einnahmen  der  verschiedenartig  angelegten  und  gestalteten  Eisenbahnen
im  allgemeinen  gemacht,  um  mit  Ueberzeugung  dem  Minister  zu  Ausführung  weiterer  ertragsfähiger
Transitlinien  ermutigen  zu  können.  Freilich  hatten  auch  diese  Neubauten  ihre  Schattenseiten,  indem
sie  zu  Konkurrenzlinien  von  bestehenden  Bahnen  wurden  und  denselben  einen  Teil  ihres  bisherigen
Verkehrs  entzogen,  doch  erschienen  diese  Nachteile  durch  den  Nutzen  paralysiert,  der  aus  dem
weiteren  Verkehr  der  betreffenden  Landesteile  und  des  Auslandes  sich  entwickeln  konnte;  und  kein
besonderes  Wagestück  war  es,  wie  vielfach  gemeint  war,  als  der  Minister  v.  Wächter  schliesslich
in  diesem  Sinne  Verfügungen  traf;  die  Rente  erhielt  sich  auch  fortan  auf  ungefähr  gleicher  Höhe.
Jedenfalls  hatten  die  bisherigen  Erfahrungen  erkennen  lassen,  dass  sich  ganz  minime  Erträgnisse ­
  zu  einem  recht  erheblichen  Gesamtertrag  steigern,  wenn  sie  in  zweckdienlicher  Weise  mit
Auslandsbahnen  zusammengesetzt  werden.
Die  im  Jahre  1868  von  Freiherrn  v.  Varnbüler  befohlenen  Terrainaufnahmen  und  deren
Vervielfältigung  wurden  jetzt  zur  Grundlage  für  weitere  Vorarbeiten  benützt.  Im  Jahre  1871
wurde  weiterer  Auftrag  zu  ausgiebigeren  Erhebungen  von  Höhenlagen  der  Erdoberfläche  und  zu
Studien  über  Ergänzungsbahnen  im  sog.  Gäu-  und  Murrthal,  in  Oberschwaben,  Schwarzwald  erteilt
und  es  durften  mit  Rückkehr  auf  das  Regierungsprogramm  der  ersten  Bauperiode  diese  Projekte
gefertigt  werden,  welche  hierauf  als  Gesetzesentwürfe  den  Ständen  des  Königreichs  zur  Prüfung
und  Verabschiedung  zugingen,  nämlich  über  die  Bahnen:
1)  Heidenheim—Ulm  als  Verbindung  des  Nordens  mit  dem  Bodensee;
2)  Stuttgart—Eutingen—Horb  und  Freudenstadt  zur  Kürzung  und  zum  Anschluss  an
die  obere  Neckarbahn,  zugleich  als  Teilstück  einer  künftigen  Kinzigbahn;