Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/19/
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begründete aber nirgends eingehend, wie sich hiermit die Verhältnisse und Kosten des Baues und 
Betriebs zusammensetzen werden. 
Seiner Aeusserung über die ihm gestellten Fragen schickte Negrelli eine Anerkennung der 
v. Bühlerschen Arbeiten, nämlich die Erklärung voraus, wie er erfreut sei, berichten zu können, 
dass er in den, ihm vorgelegten Plänen alle wünschbare theoretische und praktische Gründlichkeit 
gefunden habe und dass namentlich in den Kostenvoranschlägen ein Detail und eine Voraussicht • 
herrsche, wie sie nur wenigen der damals ausgebauten Linien zu Grunde gelegt waren. 
Dabei sah er sich gleichwohl veranlasst, mancherlei Modifikationen vorzuschlagen, weil seit 
der Fertigung jener Pläne im Eisenbahnbau auf Erfahrungen begründete Verbesserungen eingetreten und 
hierdurch viele Bedenklichkeiten aus dem Wege geräumt seien, welche erhebliche Ersparnisse gestatten. 
Seine Aeusserung über die ihm gestellten Fragen schloss Negrelli im allgemeinen damit ab, 
dass er schärfere, von der Terrainbeschaffenheit gebotene Kurvenlinien und stärkere Steigungen 
empfahl, welche Aenderungen sich inzwischen als wohl anwendbar bewährt hätten und für die 
württembergischen Bahnen mit Nutzen in Anwendung kommen dürften. Im einzelnen äusserte er 
sich — und zwar: 
i) über die Nordbahn: 
Dass zwar über die Richtigkeit ihrer Trace kein Zweifel obwalten könne, dass aber die 
technisch konsequente Durchführung der Gefälle, Kurven und Richtungen der Bahnlinien Schwierig 
keiten begegnen dürften, für deren Ueberwindung namhafteste Zeit- und Geldopfer zu bringen 
wären. Als solche Schwierigkeit bezeichnete er den 272 Fuss langen Tunnel bei Münster, den 
Viadukt bei Mühlhausen, den 5200 Fuss langen, 68 Fuss tiefen Einschnitt zwischen Ludwigsburg 
-—Eglosheim, die grosse Aufdämmung bei Asperg, den Enzübergang mit einer 2700 Fuss langen 
und 158 Fuss hohen Brücke, die Tunnels bei Wahlheim und Kirchheim. 
Eine dieser Nordbahn entgegengestellte Konkurrenzbahn von Lauffen nach Leonbronn durch 
das Zaberthal hat Negrelli besichtigt, dieselbe aber nicht für bauwürdig erklärt. 
Im übrigen empfahl er Neubearbeitung des Nordbahnprojekts nach den von ihm gegebenen 
Andeutungen. 
Uebergehend auf 
2) die Westbahn, 
schlug er vor: Die Trennung derselben von der Nordbahn nicht bei Eglosheim vorzunehmen, weil 
solche Trennung auf einer Station zu bewerkstelligen, Eglosheim aber, als zu nahe bei Ludwigsburg 
gelegen, zu einer solchen nicht geeignet sei; hiefür solle der Ausgang aus dem Renninger Thal bei 
Markgröningen bestimmt werden. Diese Aenderung begründete er hauptsächlich damit, dass mit 
der Scheidung der Bahnlinien bei Eglosheim ein Tunnel und eine die Bahn um 5500 Fuss verlängernde 
Doppelführung für die Nord- und Westbahn nötig würde. Weiterhin wurde von ihm vorgeschlagen: 
die Westbahn über Maulbronn nach Bruchsal zu führen, mit der Pforzheimer Linie bis zum Ecken 
weiher Hof zusammenzufassen, und erst hier von ihr zu trennen. Mit Erbauung dieser Bahn empfahl 
er zugleich auch die Erhöhung der Steigung bei der Wasserscheide auf 1:130, weil hiermit der 
dortige Tunnel vermieden werden könne. 
Die ihm aufgetragene Würdigung der beiden Konkurrenzlinien nach Pforzheim und Bruchsal 
erledigte Negrelli zu Gunsten der letzteren Bahn, weil auf der Bruchsaler Linie 
a) die Wasserscheide 225 Fuss niederer, 
b) die Bahn nach Bruchsal dieser geringeren Höhe wegen, wesentlich kürzer als die 
Bahn nach Durlach, weil 
c) die Kommunikation von Bruchsal nach der Pfalz und der unteren Rheingegend um 
36000 Fuss verkürzt, an den oberen Teil der Rheinbahn nur um 16000 Fuss ver 
längert und weil endlich 
d) der Bau über Bruchsal billiger als über Durlach ausfallen würde.
        

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