Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/193/
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Brenzthaies: Herbrechtingen, Giengen, Hermaringen, Brenz, Sontheim, Stotzingen, Langenau, 
Elchingen, an diesen Ortschaften vorüber geplant. Wegen der dichteren Bevölkerung, der sehr 
erheblichen gewerblichen Thätigkeit der genannten Thalorte, ferner wegen des Resultates der 
Berechnung über die Bau- und Betriebskosten und den eventuellen Reinertrag erklärte sich die 
Regierung, nachdem die Kammer auf Antrag der volkswirtschaftlichen Kommission und ihres 
Referenten Dr. Elben für letztere Linie und erteilte derselben ihre Genehmigung. 
Dieses gewählte Teilstück der Brenzbahn hat eine Länge von 16 Stunden, jenes kürzere 
hatte eine solche von 13 Stunden, somit weniger 3 Stunden. Durch die industriellen Interessen 
und die grosse Länge und sonst gerade Richtung dieser Transitbahn erscheint diese Differenz 
einigermassen ausgeglichen, obgleich mit ihr verschiedene bedeutendere Ausgaben, insbesondere 
wegen der Arbeiten in dem unterhalb Heidenheim gelegenen sumpfigen Moorboden und an den 
Gehängen zwischen der Donau und der Böfinger Halde verbunden waren. Immerhin konnte, wie 
vorgenommene Untersuchungen ergaben, diesen Nachteilen durch Trockenlegung der betreffenden 
Terrains mit Sicherheit begegnet werden. Nach erfolgter hoher Genehmigung und Verfügung 
wurde die Bahn im Detail bearbeitet und ausgeführt durch die hierfür bestellten Bauämter: 
Giengen mit Bauinspektor Maret, 
Brenz mit Bauinspektor Wundt, 
Langenau mit Sektionsingenieur Lambert, 
Hochbauamt Heidenheim mit Bauinspektör Zeller und später mit dem 
Hochbauamt Langenau mit Sektionsingenieur Fischer. 
Die Detailbearbeitung und die Ausführung begegneten keinen besonderen Hindernissen, 
auch nicht auf der Strecke Heidenheim—Sontheim, wo die Ausführung von fünf Eisenbahnlosen 
an nur eine und zwar minder erfahrene Unternehmergesellschaft übertragen war. Diese Ausführung 
im Grossakkorde hat gleichwohl nicht dazu beigetragen, die von dem Ministerium gestellte Frage 
wegen Einführung solcher Grossakkorde zu deren Gunsten zu beantworten. 
Die Brenzbahn war im Jahre 1875 vollendet und wurde eröffnet von Heidenheim nach 
Niederstotzingen am 25. Juli 1875, von da nach Langenau am 15. November 1875, nach Ulm, 
weil die Einführung in den Bahnhof Ulm auf dem für die Ausführung bestimmten Geleise noch 
unvollendet war, über eine sogenannte provisorische Bahnhoflinie am 5. Januar 1876. 
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Viertes Kapitel. 
Einführung' der Brenzbahn in den Bahnhof Ulm. 
Bei dieser Einführung ergaben sich mehrfache Schwierigkeiten, deren Besprechung aus 
verschiedenen Gründen, hauptsächlich wegen der Wichtigkeit, die sich mit der Anlage grösserer 
Bahnhöfe, mit der Ausmittelung des Bedürfnisses an Geleisen und richtiger Beurteilung vermeint 
licher Fahrsicherheit zusammensetzt, sich an dieser Stelle empfiehlt. 
Da in aller Welt die in einen Bahnhof einfahrenden Personenbahnzüge auf möglichst ein 
fach und übersichtlich angeordnetem Schienenstrang zu den Perrons zu leiten sind und solche Ein 
führung ausschliesslich zweckdienlich ist, so war angezeigt und geplant, die Brenzbahn und zwar 
in der Ebene über die Veitsbrunnenäcker, die auch Boden genannt werden, hinweg bis vor den 
Perron des Hauptbahnhofes zu führen. 
Dort aufgestellt, hätte dann die immer nötige Versetzung von Wagen aus dem einzelnen 
Haupt- in alle anderen Bahngeleise mit Leichtigkeit bewerkstelligt werden können, ohne dass erst 
erhebliche Aenderungen an den bestehenden Geleisen erforderlich geworden wären.
        

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