Volltext: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

Diese Einführung war auch höheren Orts genehmigt, als ein böser Zwischenfall eintrat. 
Von anderer Seite war, ohne Zweifel in der Meinung, der Bahnsicherheit zu dienen, vielleicht auch 
in Sorge für die etwas schwierige Hinleitung der Donaubahnzüge zu den Hauptperrons in Vorschlag 
gekommen, die Brenzbahn mit der Donaubahn zusammen zu legen und erstere zu diesem Zwecke 
nach Norden so weit abzurücken, dass sie in einem Tunnel durch den Kienlesfelsen unter der 
Stuttgarter Bahn hinweg mit den Geleisen der Donaubahn vereinigt werden und zugleich mit den 
auf den vereinigten Geleisen gehenden Zügen zum Perron gelangen konnte. 
Lebhafter Widerspruch des Oberingenieurs der Brenzbahn gegen diesen Vorschlag, dessen 
Schattenseiten zu schildern er nicht unterliess, blieb ohne Erfolg, weil demselben von dem General 
direktor v. Dillenius beigetreten wurde! Seiner damaligen Befugnis Rechnung tragend, wurde der 
neue Vorschlag mit Hilfe der Betriebsbehörde zum Bau geleitet, und demgemäss die Einführung 
der Brenzbahn von den Veitsbrunnenäckern hinweg, nördlich ab aus der Ebene in einen Tunnel 
unterm Kienlesberg gerückt. Der Tunnel wurde zwar später in einen entsprechend tiefen Ein 
schnitt mit einer Eisenbrücke verwandelt; im übrigen aber kam der neue Vorschlag zur Durch 
führung. Mit der Ausführung dieses Projekts verbanden sich viele Umständlichkeiten, insbesondere 
deshalb, weil hiermit auch die Rangier- und Güterverkehrsgeleise von der Ost- auf die Westseite des 
Bahnhofs gerückt wurden; der letztere ohnedies zu kurz, hatte jetzt infolge der unterirdischen Ein 
führung der Brenzbahn einen Teil der ihm zugedacht gewesenen Länge, die Fläche der Veits 
brunnenäcker, zu entbehren; und so kam es, dass fortgesetzte Versuche über die Anlage der 
Dienstgeleise und über Ausdehnung des Bahnhofes teils als unzweckmässig unmittelbar erkannt, 
teils von der Königl. bayrischen Eisenbahn- und von der Ulmer Stadtverwaltung beanstandet, 
immer wieder aufgegeben und aufs neue bearbeitet werden mussten. 
Jener Zeitverlust aber hatte die Folge, dass noch vor der Vollendung der letztgenehmigten 
Einleitung der Brenzbahn eine sogenannte provisorische Einführung, genau nach dem ersten, be 
seitigten Plane substituiert, in Betrieb gestellt und ein Jahr im Betriebe erhalten wurde, wobei sich 
ergab, dass das Fahren der Brenzbahnzüge in den Bahnhof Ulm ohne alle Beeinträchtigung der Bahn 
sicherheit ebensowohl neben als unter der Stuttgarter Bahn , und dass so einfach als zweckmässig 
der Betriebsdienst auf dem Bahnhof Ulm nach dem ersten Projekt bewerkstelligt werden konnte. 
Es war der Generaldirektor v. Dillenius, der in kurzer Zeit die Ueberzeugung gewonnen 
hatte, dass nicht die unterirdische, sondern die Einführung über die Veitsbrunnenäcker die richtige 
Lösung der Aufgabe, und dass dieselbe neuerdings anzustreben sei. Demgemäss war von ihm bei 
dem Königl. Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten die Erwerbung der Veitsbrunnenäcker 
beantragt, welche denn auch angeordnet und durch den Oberbürgermeister v. Heim in Ulm auf Rech 
nung der Eisenbahnverwaltung vollzogen wurde. 
Wenn nicht sein Austritt im Jahre 1880 ihn daran verhindert, hätte seine neuere An 
schauung und seine hochherzige patriotische Gesinnung den Generaldirektor veranlasst, zu dem 
älteren ihm nicht eben liebsamen Projekt des Brenzbahneinlaufs zurückzukehren. 
So aber wurden die erworbenen Veitsbrunnenäcker für das Provisorium benützt, und infolge 
Eingreifens des Ministers v. Mittnacht eine vollständige und definitive Verwendung der Veits 
brunnenäcker herbeigeführt. Eine mit dem Tunnelprojekt verbundene Schwierigkeit gab hierzu 
Veranlassung: Von der Generaldirektion war wiederum ein Plan bearbeitet, nach welchem zu 
allem übrigen auch der örtliche Güterverkehr der Stadt von der Ost- auf die Westseite des 
Bahnhofs Ulm verlegt werden sollte! Die für die Stadt Ulm hiermit verbundenen Unliebsamkeiten 
führten zu einem Protest derselben bei dem Ministerium der Verkehrsanstalten und es war derselbe 
mit einem Gutachten des Geh. Oberregierungsrats Schübler bei der Reichs-Eisenbahnbehörde in 
Strassburg begründet und unterstützt! Dieser Protest konnte nicht unbeachtet bleiben, und es hatte 
jetzt diese Angelegenheit eine recht bedenkliche Seite erhalten. Allseitige Befriedigung erregte es 
daher, als bekannt wurde, dass dieselbe nunmehr von dem Minister selbst in die Hand genommen 
und geregelt werden wolle. So kam es denn auch.
	        

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