Full text: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen

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Statt der früher vorgesehenen Einmündung in Hall war jetzt das generelle Projekt nunmehr 
auf solche bei Hessenthal einzurichten, weil Hall—Krailsheim, entgegen der im Projekt von 1857 
mit 1 : 50 über Steinbach nach Hessenthal bestimmten Richtung und Steigung mit 1 : 100 über 
Steinbrück ausgeführt war. 
An dem zwischen Hall und dem Kocher angelehnten und durchbohrten Steinklotz konnte 
die Einfahrt in den Bahnhof Hall nicht mehr zwischen denselben und die Bahn Hall—Hessenthal 
eingelegt werden. 
Ebensowenig war die Höhenlage der letztgenannten Bahn geeignet, die Murrbahn über oder 
unter derselben hinzuziehen oder mit derselben unmittelbar zusammenzusetzen, da es nicht ganz 
unbedenklich war, die erst kurz gebaute Bahn Hall—Hessenthal—Krailsheim in solch grossem Um 
fang wieder abzuändern, und so ist jetzt Hessenthal die Abzweigestation der Murr- von der Heil 
bronn—Krailsheim-Bahn. Dies also vorgelegte Projekt erhielt die ständische Zustimmung wie auch die 
höhere Genehmigung, und es wurden für die Einzelbearbeitung und Ausführung der Murrthalbahn 
die Bauämter eingesetzt: 
1) das Bauamt Bietigheim (Ludwigsburg) mit Bauinspektor Bock, 
2) das Bauamt Marbach mit Bauinspektor Krauss, 
3) das Bauamt Backnang mit Bauinspektor Möll, 
4) das Bauamt Murrhardt mit Bauinspektor Schmoller, 
5) das Bauamt Hall und das Bauamt Gaildorf mit Bauinspektor Bauhöfer, nachher Bau 
inspektor Herrmann, 
6) das Hochbauamt Sulzbach mit Bauinspektor Naschold, 
7) das Hochbauamt Gaildorf mit Sektionsingenieur Alberti, 
8) das Hochbauamt Marbach mit Bauinspektor Krauss. 
Die Detailbearbeitung ging ohne besondere Schwierigkeiten vor sich; dagegen bot die Aus 
führung der Bahn grössere Schwierigkeiten, wo immer von den verschiedenen mit Moräne und 
Bergschutt überlagerten Berggehängen und von den Tunneln (auf der Schanze und dem Kappeles 
berg) die Wasser nicht abzuleiten waren. 
Unter den Böschungseinschnitten waren vornehmlich zu bekämpfen die Abrutschungen an 
den Gehängen bei Hausen und Fornsbach. Dort konnten weder die älteren noch die von den 
Bauleuten angeschütteten neuen Auflagerungen zum Stehen gebracht werden, nachdem sich die nasse 
Rutschfläche gebildet hatte, es wurde deshalb teilweise Verlegung der Bahn und der Murr gegen 
die Mitte des Thaies und stärkeres Mauerwerk des Tunnels nötig. 
In hervorragender Weise war die Murrthalbahn und ihre Erstellung dazu angethan, den 
Beweis zu liefern, von welcher Wichtigkeit es ist, die Terrainverhältnisse und die Standfestigkeit 
der verschiedenen Bodenarten durch richtige Verteilung und Ableitung der anfliessenden Gewässer 
die Abrutschungen und damit erheblichste Ausgaben für Wiederherstellung standfähigen Terrains 
zu verhüten.
	        

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