Für Ueberschreitung des Enzthales bezeichnete Negrelli das Terrain bei der Bissinger Säg 
mühle als die ihm geeignet scheinende Stelle. 
Die Filsbahn begrüsste Negrelli mit Freuden und mit einem fast überschwenglichen Lob 
des Oberbaurats v. Bühler und seines glücklichen Erfolgs. Indem er der geplanten Strecke auf 
dem linken Neckar- und Filsufer bis zur Pulvermühle bei Geislingen (auf 15 Stunden Länge) zu 
stimmte, schlug er für die weiteren schwierigen 5 Stunden mehrere Aenderungen vor. Nach seiner 
Meinung sollte der Weiggoldsberg bei Ueberkingen umgangen, der dortige Tunnel nicht gebaut, die 
Bahn auf östlicher Seite des Weiggoldsbergs mit 1:130 zum Steighof und weiterhin nach Ulm 
geführt werden. 
Hiermit konnten nach seiner Berechnung Kürzung der Bahn bis zu 30 Stunden, erhebliche 
Ersparnisse an schwierigen Bauwerken, namentlich an dem Tunnel beim Weiggoldsberg, in der Tier 
halde, in der Kohlhalde, am Aalbucher Stich, am Katharinenholz, im Kirchenthal erzielt und eine 
durchaus bauwürdige Bahn erhalten werden. 
In Begutachtung der Frage wegen Erbauung einer Rems- statt der Filsbahn erklärte er den 
Uebergang vom Neckar- ins Remsthal, wie auch die Fortsetzung der Remsbahn für sehr schwierig 
und nachteilig, begutachtete letztere Bahn überhaupt ziemlich abfällig. Wegen der scharfen Krüm 
mungen der Rems und der tiefen Schluchten, welche den Eingang in dieses Thal bis Waiblingen 
bilden, hätte seiner Ansicht nach diese Bahn eine hohe Lage zu erhalten, während gleichwohl 
mehrere Bergvorsprünge zu durchdringen und ein, dem Laufe des Flusses entgegengesetztes Visier 
einzuhalten wäre, um nach Waiblingen zu gelangen. 
Die Gefälle der Rems, von 1:200 bis 1:100 wachsend, hätten zu Verlegung der Bahn an 
die Bergwände, und zu Ausbiegungen bei Unterbettringen und Heubach Veranlassung gegeben, um 
eine flachere Steigung von 1:343 zu gewinnen. 
Warum dabei ein so gar flacher Gradient angestrebt und nicht auch ein solcher von etwa 
1:130 vorgeschlagen wurde, wie er für die Westbahn und sonstige Bahnstrecken von ihm em 
pfohlen war, ist in diesem Berichte vom 29. August 1842 nicht erklärt. 
Die Konkurrenzfrage zwischen der Fils- und der Remsbahn erledigte hierauf Negrelli mit 
folgender Erklärung: 
»In Erwägung, dass die Bahnlinie durch das Filsthal gegen 12 Stunden kürzer 
als die Linie durch das Remsthal nach Ulm wird, dass die Filsthalbahn immer im Inlande 
bleibt, während eine bedeutende Strecke der Remsthal-Ulmer-Bahn durch fremdes Gebiet 
gezogen werden müsste; dass die Remsthal-Ulmer-Bahn ungeachtet ihrer grösseren Länge 
keine günstigeren Niveauverhältnisse darbietet, dass weitaus dem grösseren Teil der an 
der Filsbahn vorkommenden Schwierigkeiten begegnet, während der schwierige Eingang 
in das Remsthal nur erzwungen werden konnte, so finde er (Negrelli) in Ansehung der 
überwiegenden Vorteile, die sie darbiete, sich bewogen, mit aller Bestimmtheit auf 
Annahme der Bahntra^e durch das Filsthal und über die Alb anzutragen.« 
Weiterhin wurde das Projekt über die Südbahn Ulm-Friedrichshafen von Negrelli für leicht 
ausführbar erklärt. Indem er dasselbe einer kurzen Beschreibung unterwarf, fand er nur dessen 
Richtung über Waldsee vom technischen Standpunkte aus zu beanstanden. Er empfahl deshalb diese 
Richtung zu ändern und bei der Neubearbeitung die schon erörterten Grundsätze, d. h. Aenderungen 
an Allignements, Kurven und Steigungen auf die Gesamtlänge der Südbahn (28 Stunden) in 
Anwendung zu bringen: dieselbe also einer gänzlichen Umarbeitung zu unterziehen. 
Hinsichtlich der im einzelnen weiter gestellten Fragen schlug Negrelli vor: 
Für den Oberbau das System hochkantiger Schienen mit breitem Lager, hölzernen 
Unterlagsschwellen und eisernen Hakennägeln; für Kurven die Krümmungshalbmesser 
mit Längen von 1800 bis 1500 nach Umständen 1200 und in der Nähe der Stationen von 
500 Fuss; Steigungen, welche 1 :89 nicht überschreiten. Für Bahnhöfe im allgemeinen 
verlangte Negrelli eine Länge von 900 Fuss, eine Horizontale (oder ein höchstens mit