Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/227/
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Länge, wovon 23,33 Kilometer in Württemberg, hergestellt werden, und dass die Ausbiegung über 
Buxheim und Arlach gegenüber früher aufgestellt gewesenen Plänen einigermassen den Wünschen 
Biberachs entgegengebracht wird. 
Weiter kann mitgeteilt werden, dass Sigmaringen — Tuttlingen als Voll- und Militär 
bahn das Neckar- mit dem Donauthal verbinden, hauptsächlich eine strategische Bahn bilden, im 
weissen Jura durch das tief eingeschnittene Donauthal über netin Donauverlegungen und ebenso- 
viele Brücken und im ganzen auf 42,26 Kilometer Länge hingeführt wird, wovon 14,75 Kilometer 
auf Württemberg, 10,578 Kilometer auf Preussen und 12,129 Kilometer auf Baden entfallen. 
Weiterhin wurde von den Ständen Zustimmung zu Erbauung der Sekundärbahn 
d) Nagold—Altensteig, 
welche zwischen den Städten gleichen Namens auf 15,5 Kilometer Länge als schmalspurige (ein- 
metrige) Sekundärbahn und zwar mit Maximalradien'von 110 Meter und Maximalsteigungen 1:25 
ausgeführt wird, und 
e) Reutlingen — Honau mit event. Fortsetzung nach Engstingen—Münsingen—Ulm 
erlangt. 
An Stelle des früheren von der Stadt Reutlingen gelieferten Projektes hat jetzt die Königl. 
Regierung ein solches fertigen lassen und den Ständen mitgeteilt, welches dort unbeanstandet ge 
blieben ist und jedenfalls den Bewohnern des Thaies bessere Dienste leisten wird, als jener frühere 
Plan, und deshalb, wenn vielleicht auch mit einigen Aenderungen, zur Ausführung kommen wird. 
Dieselbe soll als normalspurige Sekundärbahn bis Honau in der Niederung des Echazthales angelegt 
werden, späterhin Fortsetzung als schmalspurige Zahnradbahn mit Steigung 1 : 10 bis Engstingen 
und Münsingen erhalten. 
Es dürfte vielleicht fraglich werden, ob die Steigung 1:10 nicht noch in 1:20 verändert 
und normalspurig hergestellt wird? Unter allen Umständen wird nun aber Strecke Reutlingen— 
Honau in besagter Weise als normalspurige Bahn gebaut werden, nachdem Reutlingen den ihm an 
gesonnenen Beitrag hierzu neuerdings geleistet hat. 
Wie erwähnt, ist die Fortsetzung des Projektes von Honau ab noch nicht festgestellt. Das 
von der volkswirtschaftlichen Kommission in ihrem Vortrage vom 8. Juni 1889 den Bewohnern 
des Ermsthaies — Mezingen, Urach ■— gewidmete Wohlwollen lässt vermuten, dass in der Finanz 
kommission der zweiten Kammer die Führung einer Transitbahn vom Neckarthal ins Donauthal 
(Ulm) über Urach ins Auge gefasst ist; die von der Regierung betonte Offenhaltung der Frage 
über den mit 1:10 etwas gewagten Aufstieg auf der Strecke Honau—Engstingen führt vielleicht 
noch zu Erbauung einer Vollbahn mit Zahnstangenanlage, normaler Spurweite und günstigeren 
Gradienten (etwa 1:20) schon von Pfullingen ab, mit welcher Anlage sich die Thalorte ebensowohl 
als Reutlingen befriedigt erachten könnten, indem ersteren ihre berechtigten Ansprüche nicht ver 
kümmert, letzteres zum Ausgangspunkt des grossen Verkehrs in den Osten doch würde, wie von 
Reutlingen immer erstrebt war. 
Bezüglich dieser neueren Bahnen ist im allgemeinen noch hervorzuheben, dass dieselben 
ebenso, ob sie als Vollbahnen oder als Sekundärbahnen zur Ausführung kommen, den entsprechenden 
deutschen Normen angepasst werden. 
Als eine ganz neue und eigenartige Form, nicht des Baues, aber der Zahlungsleistung, ist 
mit dem Unternehmen des Sekundärbahnbaues von seiten der Regierung und der Stände mit der 
auch von anderen Staaten in Wirkung befindlichen Bestimmung eingeführt: dass soweit sich die 
nötigen Baukosten nicht verzinsen, der fehlende Rest von der Bevölkerung der betreffenden Gegend 
und zwar schon vor Beginn des Baues zu decken ist. 
Letztere Bestimmung setzt nun die Wiedereinführung der in erster Zeit des Eisenbahnbaues 
in Anwendung gewesenen Vorausberechnung der Rentabilität einzelner Bahnlinien, wenigstens der
        

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