Title:
Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen
Creator:
Morlok, Georg
Shelfmark:
1Ma 315
PURL:
https://digibus.ub.uni-stuttgart.de/viewer/object/1537772834592/35/
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I. ZBa.iaperioc3.e_ 
Fünfzehntes Kapitel. 
Bericht des Zivilingenieurs Klein aus Wien über 3 Projekte der Zentralbahn. 
An das Direktorium der Königl. Eisenbahnkommission. 
Allgemeines. 
Nicht selten entscheidet die Wahl der Richtung einer Eisenbahn über das Schicksal der 
Unternehmung, und obschon die Geschichte der Eisenbahnen mit Dampfkraft in Deutschland kaum 
ihr erstes Decennium zurückgelegt hat, so sind doch schon jetzt nicht wenige Beispiele vorhanden, 
nach welchen eine bessere Wahl der Linie ein besseres Gedeihen der Eisenbahn zur Folge gehabt hätte 1 ). 
Zwei Dinge sind es, die bei jedem Projekt für eine neue Eisenbahn vor allem in Betracht 
kommen müssen: die genaue Bestimmung ihrer Zielpunkte und dann die Richtung, welche die 
Linie zwischen diesen Zielpunkten zu verfolgen hat. Die erstere Bestimmung, welche sich nicht 
bloss auf die Städte beziehen darf, die man verbinden will, sondern sich auch auf die Plätze inner 
halb oder an den Grenzen der Städte, wo die Bahn ihre Zielpunkte im eigentlichen Sinne — ihre 
Stationen — erhalten soll, ausdehnen muss, entscheidet zum grossen Teile mit über die Grösse des 
Verkehrs, also auch über das Erträgnis der Unternehmung. Die zweite Bestimmung bedingt in 
hohem Masse die Kosten der ersten Anlage und der künftigen Unterhaltung der Bahn, und hat 
zugleich einen sehr wesentlichen Einfluss auf die Kosten des Betriebs; auch von ihr ist also die 
Rentabilität der Unternehmung gar sehr abhängig. Man könnte sagen, die Wahl der Zielpunkte 
entscheide über das Bruttoerträgnis, die Wahl der Trace zwischen den gegebenen Punkten über das 
Nettoerträgnis und über die Verzinsung des Anlagekapitals. 
Noch andere Rücksichten kommen jedoch bei Staatseisenbahnen vor; Rücksichten, die den 
Erfordernissen eines' guten Erträgnisses diametral entgegen sein können. Auch unterliegt die Bestim 
mung einer Eisenbahntrace in dem Falle einer wesentlichen Beschränkung, wenn die auszuführende 
Linie keine für sich bestehende Unternehmung, sondern nur einen Teil eines Eisenbahnsystems bildet, 
wobei also auf die Möglichkeit der Verlängerung der projektierten Linie und des Anschlusses von 
andern Bahnen an dieselbe gehörige Rücksicht zu nehmen ist. 
Die angeführten Grundsätze sollen der folgenden Beurteilung der verschiedenen zwischen 
Esslingen, Kannstatt, Stuttgart und Ludwigsburg in Vorschlag gebrachten Eisenbahnlinien zu Grunde 
gelegt werden, wobei jedoch von der Voraussetzung ausgegangen wird, dass der Ausführung von 
keiner der beantragten Linien besondere Hindernisse in staatsökonomischer oder politischer Beziehung 
im Wege stehen; und da auch bei allen Projekten auf die Fortsetzung der Linie von beiden Enden 
schon im voraus Bedacht genommen ist, so sind es einzig und allein die eingangs erwähnten zwei 
') Solche Beispiele liefern zwei der wichtigsten Eisenbahnen auf dem Kontinent, die Berlin-Anhaltische und die 
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Die erstere hatte die Verbindung von Berlin nach Magdeburg und Leipzig zum Zweck; sie 
geht aber weder nach Magdeburg, noch nach Leipzig, sondern endet in Köthen, und lässt die beiden genannten Zielpunkte 
nur durch bedeutende Umwege erreichen; die Folge hiervon ist das jüngst zur Reife gebrachte Projekt einer direkten 
Eisenbahn zwischen Potsdam und Magdeburg, während eine andere Konkurrenzbahn nach Riesa, behufs einer Verbindung 
zwischen Berlin, Leipzig und Dresden, in naher Aussicht steht. 
Der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn, welche die Residenz mit den nördlichen und nordöstlichen Provinzen Oesterreichs 
verbinden soll, wurde nach Olmütz eine direkte Richtung gegeben und Brünn mit der Hauptlinie durch eine 9 Meilen lange 
Nebenbahn verbunden. Hierdurch sieht sich der Staat veranlasst, die Verbindung der Nordbahn (und respektive von Wien) 
mit Prag durch zwei Eisenbahnlinien (die eine von Olmütz, die andere von Brünn ausgehend), die sich bei Trübau wieder 
vereinigen, zu bewerkstelligen, was nicht nur dem Staate einen bedeutenden Mehraufwand verursacht, sondern zugleich für 
die Nordbahn-Gesellschaft weit weniger vorteilhaft ist, als wenn die Eisenbahn von Wien Uber Brünn nach Olmütz, und nur 
von da eine Bahn nach Prag wäre hergestellt worden.
        

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