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I.  ZBa.iaperioc3.e_
Fünfzehntes  Kapitel.
Bericht  des  Zivilingenieurs  Klein  aus  Wien  über  3  Projekte  der  Zentralbahn.
An  das  Direktorium  der  Königl.  Eisenbahnkommission.
Allgemeines.
Nicht  selten  entscheidet  die  Wahl  der  Richtung  einer  Eisenbahn  über  das  Schicksal  der
Unternehmung,  und  obschon  die  Geschichte  der  Eisenbahnen  mit  Dampfkraft  in  Deutschland  kaum
ihr  erstes  Decennium  zurückgelegt  hat,  so  sind  doch  schon  jetzt  nicht  wenige  Beispiele  vorhanden,
nach  welchen  eine  bessere  Wahl  der  Linie  ein  besseres  Gedeihen  der  Eisenbahn  zur  Folge  gehabt  hätte 1 ).
Zwei  Dinge  sind  es,  die  bei  jedem  Projekt  für  eine  neue  Eisenbahn  vor  allem  in  Betracht
kommen  müssen:  die  genaue  Bestimmung  ihrer  Zielpunkte  und  dann  die  Richtung,  welche  die
Linie  zwischen  diesen  Zielpunkten  zu  verfolgen  hat.  Die  erstere  Bestimmung,  welche  sich  nicht
bloss  auf  die  Städte  beziehen  darf,  die  man  verbinden  will,  sondern  sich  auch  auf  die  Plätze  innerhalb ­
  oder  an  den  Grenzen  der  Städte,  wo  die  Bahn  ihre  Zielpunkte  im  eigentlichen  Sinne  —  ihre
Stationen  —  erhalten  soll,  ausdehnen  muss,  entscheidet  zum  grossen  Teile  mit  über  die  Grösse  des
Verkehrs,  also  auch  über  das  Erträgnis  der  Unternehmung.  Die  zweite  Bestimmung  bedingt  in
hohem  Masse  die  Kosten  der  ersten  Anlage  und  der  künftigen  Unterhaltung  der  Bahn,  und  hat
zugleich  einen  sehr  wesentlichen  Einfluss  auf  die  Kosten  des  Betriebs;  auch  von  ihr  ist  also  die
Rentabilität  der  Unternehmung  gar  sehr  abhängig.  Man  könnte  sagen,  die  Wahl  der  Zielpunkte
entscheide  über  das  Bruttoerträgnis,  die  Wahl  der  Trace  zwischen  den  gegebenen  Punkten  über  das
Nettoerträgnis  und  über  die  Verzinsung  des  Anlagekapitals.
Noch  andere  Rücksichten  kommen  jedoch  bei  Staatseisenbahnen  vor;  Rücksichten,  die  den
Erfordernissen  eines'  guten  Erträgnisses  diametral  entgegen  sein  können.  Auch  unterliegt  die  Bestimmung ­
  einer  Eisenbahntrace  in  dem  Falle  einer  wesentlichen  Beschränkung,  wenn  die  auszuführende
Linie  keine  für  sich  bestehende  Unternehmung,  sondern  nur  einen  Teil  eines  Eisenbahnsystems  bildet,
wobei  also  auf  die  Möglichkeit  der  Verlängerung  der  projektierten  Linie  und  des  Anschlusses  von
andern  Bahnen  an  dieselbe  gehörige  Rücksicht  zu  nehmen  ist.
Die  angeführten  Grundsätze  sollen  der  folgenden  Beurteilung  der  verschiedenen  zwischen
Esslingen,  Kannstatt,  Stuttgart  und  Ludwigsburg  in  Vorschlag  gebrachten  Eisenbahnlinien  zu  Grunde
gelegt  werden,  wobei  jedoch  von  der  Voraussetzung  ausgegangen  wird,  dass  der  Ausführung  von
keiner  der  beantragten  Linien  besondere  Hindernisse  in  staatsökonomischer  oder  politischer  Beziehung
im  Wege  stehen;  und  da  auch  bei  allen  Projekten  auf  die  Fortsetzung  der  Linie  von  beiden  Enden
schon  im  voraus  Bedacht  genommen  ist,  so  sind  es  einzig  und  allein  die  eingangs  erwähnten  zwei

')  Solche  Beispiele  liefern  zwei  der  wichtigsten  Eisenbahnen  auf  dem  Kontinent,  die  Berlin-Anhaltische  und  die
Kaiser-Ferdinands-Nordbahn.  Die  erstere  hatte  die  Verbindung  von  Berlin  nach  Magdeburg  und  Leipzig  zum  Zweck;  sie
geht  aber  weder  nach  Magdeburg,  noch  nach  Leipzig,  sondern  endet  in  Köthen,  und  lässt  die  beiden  genannten  Zielpunkte
nur  durch  bedeutende  Umwege  erreichen;  die  Folge  hiervon  ist  das  jüngst  zur  Reife  gebrachte  Projekt  einer  direkten
Eisenbahn  zwischen  Potsdam  und  Magdeburg,  während  eine  andere  Konkurrenzbahn  nach  Riesa,  behufs  einer  Verbindung
zwischen  Berlin,  Leipzig  und  Dresden,  in  naher  Aussicht  steht.
Der  Kaiser-Ferdinands-Nordbahn,  welche  die  Residenz  mit  den  nördlichen  und  nordöstlichen  Provinzen  Oesterreichs
verbinden  soll,  wurde  nach  Olmütz  eine  direkte  Richtung  gegeben  und  Brünn  mit  der  Hauptlinie  durch  eine  9  Meilen  lange
Nebenbahn  verbunden.  Hierdurch  sieht  sich  der  Staat  veranlasst,  die  Verbindung  der  Nordbahn  (und  respektive  von  Wien)
mit  Prag  durch  zwei  Eisenbahnlinien  (die  eine  von  Olmütz,  die  andere  von  Brünn  ausgehend),  die  sich  bei  Trübau  wieder
vereinigen,  zu  bewerkstelligen,  was  nicht  nur  dem  Staate  einen  bedeutenden  Mehraufwand  verursacht,  sondern  zugleich  für
die  Nordbahn-Gesellschaft  weit  weniger  vorteilhaft  ist,  als  wenn  die  Eisenbahn  von  Wien  Uber  Brünn  nach  Olmütz,  und  nur
von  da  eine  Bahn  nach  Prag  wäre  hergestellt  worden.